Город удобный для жителей

[ZMEY_U]

В Питере впервые встретил маленькие лежачие полицейские . Едешь по ним как по стиральной доске Может такие более эффективны и меньше стоят . Да вообще зачем они нужны . Пешеходов и так пропускают и на многих переходах есть светофоры . И с таким интенсивным движением ( скоросным ) на многих улицах они мешают . В Питере .

[Полковник]

В Питере впервые встретил маленькие лежачие полицейские . Едешь по ним как по стиральной доске Может такие более эффективны и меньше стоят . Да вообще зачем они нужны . Пешеходов и так пропускают и на многих переходах есть светофоры . И с таким интенсивным движением ( скоросным ) на многих улицах они мешают . В Питере .

 

Для снижения скорости и обеспечения большей безопасности пешеходов. Только для этого. В целом, они эту роль выполняют. Вроде как светофор для этого полезнее. Но их установка, это целая история с географией, сопряженная с Ленэнерго ... В общем, светофоры монтируют достаточно быстро. А вот подключают порой по пол года. Беда дедуля в этом вопросе. С ней боятся. Время подключения явно сократили. Но все равно очень долго.

[Scenic]

Вроде как светофор для этого полезнее. Но их установка, это целая история с географией, сопряженная с Ленэнерго ...

Светофор согласовывать с Ленэнерго? По моему фигня какая-то....

[ZMEY_U]

Но все равно в Питер заметил что для безопасности пешеходов делают . У вас заграждения давно стоят , а у нас недавно стали ставить и то только в центре и только у перекресков .

[Полковник]

Светофор согласовывать с Ленэнерго? По моему фигня какая-то....

 

Сотни тысяч автомобилистов, ежедневно подчиняющихся указаниям светофоров, даже не задумываются, сколь тяжела их участь. Независимое, на первый взгляд, от всех беспристрастное электронное устройство на самом деле совершенно безвольно и бесправно. Насколько тяжело живётся светофору в Петербурге, выяснял «Водитель».

 

Что касается ввода в строй новых светофорных объектов, то проблема известна: все необходимые согласования занимают полтора-два года. Теперь к ним прибавилось ещё и «наследие прошлого». 5-10 лет назад светофоры подключались к энергосетям весьма просто – провода тянули к ближайшему электрощитку. Сегодня энергетическая компания проводит ревизию всех сетей, и поэтому некоторые светофоры оказались на грани отключения. Отдел ГУ ДОДД, вместо подключения новых объектов, вынужден восстанавливать или создавать новую документацию по уже существующим постам и согласовывать их подключение. Кроме этого, надо подписывать новые договоры на поставку электроэнергии.

 

Это статья 2009 года. С тех пор у нас хоть что то изменилось в лучшую сторону, то не кардинально. Я об этом сужу по тому, сколько времени проходит меду фактом смонтированого и зачехленного светофора и фактом его включения. А проходит как минимум пару месяцев. А то и по пол года. И как все время говорили и продолжают утверждать, главная проблема это согласование подключения.
Да Андрей, как бы может тебе и неприятно было слышать, но в Питере Ленэнерго наибезобразнейшая по организации бюрократии компания. Этому фактов не счесть.

[Кирюша]

А разве это не газон? Только с голой землей и полным отсутствием травки и цветочков.
Да, именно жизненный опыт. Ибо часто там бываю и вижу. И вот зря ты так про то, что я сам и затопчу. Ты меня видел, топающего по газонам? Нет? Ну так тогда запомни, оскорбления подобного плана оставь для тех, кого таки видел что гадят и топчут.
Улица эта популярна. По ней теперь реальные экскурсии водят. Ибо много достопримечательностей. Ходил? Можешь что то рассказать?
Пешеходы у нас, таки да, топчут вообще все и вся. Но как уже отмечали, пусть и незначительные поребрики часть топтунов таки отсеивают.
Рисунок не понравился этого не газона? А мне и многим другим нравится.
Ниже уровня лужа? То бишь нам не газон нужен, а лужа? А я думал газон нужен.

Газон это когда трава... погугли)))
Да просто надоело ваше и ещё нескольких человек постоянное вставляние этой фразы всюду! Неужели не понравилось, как она звучит в твой адрес?))) вот и ты меня (как и других) не видел, как мы делаем то или сё. Так что давай прекращать эту практику.
А поребрик все равно нужен, будь газон ниже или выше - не важно.
Рисунок норм. Если этот газон опустить ниже, то рисунок не изменится, а ты написал, что он изменится.

[Полковник]

Газон это когда трава... погугли)))
Да просто надоело ваше и ещё нескольких человек постоянное вставляние этой фразы всюду! Неужели не понравилось, как она звучит в твой адрес?))) вот и ты меня (как и других) не видел, как мы делаем то или сё. Так что давай прекращать эту практику.
А поребрик все равно нужен, будь газон ниже или выше - не важно.
Рисунок норм. Если этот газон опустить ниже, то рисунок не изменится, а ты написал, что он изменится.

 

Если в том месте еще не посадили травку, то это не значит, что там не подговлено место именно под газон.
Кирюша, я не знаю что тебе там надоело, но начни именно с себя! Приниси извинения за прямое оскорбление в мой адрес.
Если я констатирую факт, что в городе общий срач, и мы все должны начинать с себя, я не перехожу на личности и не обвиняю именно тебя или Сашу или еще кого то. Ты же перешел грань и фактически обвинил лично меня в затаптывании газонов. Подобное хамское отношение в свой адрес, да от тебя... Ну как бы в очередной раз убедился в одном непреложном факте, что сколько людям хорошего не делай, но найдется из них тот, кто возьмет и насрет тебе в душу...
Ладно, я сделал вывод.

[MerCOOL]

Не понимаю, почему некоторые держат других людей за каких-то моральных уродов, которые все разломают и затопчут. Возможно это проекция своего поведения на остальных, не знаю. Я считаю что у нас прекрасные и отзывчивые люди. Конечно, жизнь в СССР и в последующие времена наложила свой отпечаток, но потихоньку все становится лучше, надо только окружающему миру за этим поспевать. Я вот всегда здороваюсь с людьми в доме, когда, например в лифте еду, это же прекрасно.
Главная проблема - это полная уверенность в том, что вокруг какие-то не такие люди.

 

Этот АД в головах мешает развиваться, надо его попробовать ликвидировать. Для начала поразмышляем откуда он берется. Вот возьмем, например, мнение, что у нас по сравнению с другими странами неадекватно агрессивное и не вежливое население, которое разломает скамейку или будет на ней пить водку, когда даже не успеешь скамейку вкопать.
Такие позиции берутся не с потолка. Действительно, если выйти на улицу, то там довольно часто можно встретить бомжей и пьяниц. Но это обман зрения.

 

Дело в том, что у нас городская среда вообще не приспособлена для того, чтобы нормальный человек проводил время на улице. За исключением детей. Вот смотрите:

Теперь представьте себе примерно состав жителей города, которые проходят мимо этих мест. Вот их разбивка по возрастам

Синенькая часть таблицы, люди от 0 до 15 лет, у нас хорошо "обслуживаются". У них почти в каждом дворе есть детская площадка, на детских площадках всегда полно детей, мэрии и префектуры соревнуются в установке всяких разнообразных сооружений для детей, кроме того, строятся всякие хоккейные коробки - в общем, всё хорошо.
На заборчике, как мы видим, может пристроиться еще и какая-то часть из остальных 88%, которые пришли с ребёнком погулять.

 

А вот что предлагает город остальным 88% горожан в качестве "общественной зоны"

 

или вот

 

В вопросах нахождения на улицах города всё работает так же, как и с любыми другими потребительскими историями, — у человека есть выбор. Он может посидеть дома, может в офисе или в кафе, а может на улице, на лавочке, на городской площади или еще где-нибудь.
Понятно, когда -20, то привлекательность улицы не так высока. Но когда +8 и выше, то вопрос уже далеко не такой однозначный.

 

Но когда городская среда такая, как описано выше, — обычного человека на заманишь туда никакими усилиями. Он будет где угодно, но только не в городе; в городе он будет делать только то, что ему необходимо делать на улице.
Всякие асоциальные элементы же не имеют большого выбора и больших требований к городской среде. БОМЖей будет всегда одинаковое количество на улицах, чего на них ни делай, пьяницы будут всё равно пить водку: на лавочке ли, в подъезде ли, в парке ли - неважно.
Но вот то, как воспринимаются улицы — безопасными и приятными или опасными и мерзкими, это как раз зависит от того, какой процент адекватных людей мы на них видим.

 

Когда я ходил по квартирам собирать подписи, то реально быдло-пьянь попадалась мне примерно в одной квартире из 50. Если вы подумаете об этом, вы и сами поймете, что это так. Вспомните любое место, в котором вы были, где не было отрицательной селекции пришедших. Например, школу. Сколько в вашем классе было культурных девочек и мальчиков, а сколько мерзких гопников? А в универе?
Вот они примерно в такой же пропорции и дальше живут. Пропорция эта намного лучше многих стран, в Дании есть свои БОМЖи и гопники, в США вообще есть целые кварталы, куда нельзя заходить, — всё у нас с реальностью нормально.

 

Но вот с восприятием всё плохо. И это как раз происходит потому, что на наших улицах консистенция пьяни, гопников и БОМЖей очень высокая из-за того, что у нас улицы, дворы и площади такие.

 

Потому что смотрите, посмотрим на типичный хороший день с хорошей погодой в обычном дворе дома в спальном районе.

 

Представим дом, в нём 1000 жителей. 120 из них дети до 15 лет (их пока не считаем, так как они тусят на своих детских площадках и у них всё нормально). Остальные распределяются примерно так:
500 каждый день ездят на работу/в универ и обратно
100 сидят дома (фрилансеры, прогуляли универ, проспали работу, блоггеры, домохозяйки)
240 пенсионеры
50 из групп выше — владельцы собак, которых нужно выделить в отдельную группу, потом поймете почему
40 гопники, пьянь и прочие асоциальные элементы
1 бомж болтается вокруг дома

 

При текущем состоянии наших городов эти группы будут примерно так вести себя на улицах:
Работающие и учащиеся будут бегать до метро/машины и обратно, всё время проводить дома или в офисе, по улице только транспортироваться. В районе дома мы их будем видеть около 5 минут в день
Сидящие дома будут выходить почаще, иногда даже делать что-то около дома. В общем, в районе двора мы будем видеть их больше, в среднем минут по 15 в день
Пенсионеры будут проводить на улице минут по 20. Вообще там сложнее, многие из них вообще не выходят из дома или выходят мало, а другие очень много, но запишем так, в среднем.
Владельцы собак будут находиться в среднем минут по 60, то есть два раза в день по 20 минут, плюс обычное время для каждой из групп)
Гопники и всякая пьянь будут находиться на улице в среднем два часа в день — пить водку, валяться в канаве, приобретать эту водку, ну и заниматься прочими асоциальными действиями
БОМЖ будет на улице все 24 часа

 

Понятно, что мы много чего не учли, не придирайтесь, плз, к деталям. Я хочу общую картину показать. Ну так вот, объединим теперь неблаговидных персонажей (гопников, пьянь и бомжа) в одну группу, а всех остальных приличных людей в другую. И вот что выйдет. Вот сколько каждой из групп на самом деле:

 

А вот сколько времени мы можем наблюдать на улице каждую из групп. Именно это влияет на то, как мы видим состав живущих в доме, а вовсе не реальность — мало кто ведь ходит по квартирам соседей

 

Тут еще надо добавить, что люди, которые идут утром из дома на работу, а вечером с работы домой, не особо воспринимаются нами как жители города. Вышел человек из машины и ушел в подъезд — хоть он трижды хорошо одет и интеллигентно выглядит, но наше восприятие пропустит его мимо. Мы обращаем внимание только на тех, кто сидит на лавочке или пьет пиво в подъезде, или прогуливается с собакой, и тогда получается вообще вот так:

 

Ну и вот, 5% гопников создают ощущение, что в наших городах гопник почти каждый второй. И нам страшно ставить скамейки, делать бесплатный вайфай, выращивать газоны, на которых можно сидеть, — мы огораживаем всё заборами, а скамейки убираем. И рассуждаем о том, что вокруг одно быдло.

 

Всё дело в восприятии.

 

И что же с этим всем делать? Восприятие ведь важно, оно не только у нас такое, но и у чиновников, принимающих решения. Чиновники ведь, которые занимаются благоустройством, им по большому счету всё равно, ставить скамейки или нет, они не вредители. Но у них в голове та же самая история, что и у нас, и по тем же самым причинам.

 

Вот посмотрите атмосферу в месте, где консистенция обычных людей и БОМЖей соответствует реальной. Там они тоже есть, можете мне поверить

Изменено 19 Декабря 2014 пользователем MerCOOL

[MerCOOL]

Надо делать так, чтобы работающие и учащиеся люди, а также пенсионеры проводили больше времени на улице, а не дома. Для этого нужно делать беседки, скамейки, столики, спортивные площадки, которые видно с улицы, бесплатный вайфай, стульчики переносные и газончики, чтобы на них сидеть можно было, кафе, приятные и красивые материалы уличные...
Вена

 

Насыпной пляж, там же в Вене в черте города

 

Париж

 

Но решение этой проблемы — целая наука. Сейчас я просто о том, что не надо рассказывать, что у нас не тот менталитет, не тот народ, что у нас всё разломают и нельзя ничего делать для людей. Это всё только восприятие, в реальности ломать всё будут ровно с такой же скоростью, как и в других странах.

[Scenic]

Что касается ввода в строй новых светофорных объектов, то проблема известна: все необходимые согласования занимают полтора-два года. Теперь к ним прибавилось ещё и «наследие прошлого». 5-10 лет назад светофоры подключались к энергосетям весьма просто – провода тянули к ближайшему электрощитку. Сегодня энергетическая компания проводит ревизию всех сетей, и поэтому некоторые светофоры оказались на грани отключения. Отдел ГУ ДОДД, вместо подключения новых объектов, вынужден восстанавливать или создавать новую документацию по уже существующим постам и согласовывать их подключение. Кроме этого, надо подписывать новые договоры на поставку электроэнергии.

 

Это статья 2009 года. С тех пор у нас хоть что то изменилось в лучшую сторону, то не кардинально.
Да Андрей, как бы может тебе и неприятно было слышать, но в Питере Ленэнерго наибезобразнейшая по организации бюрократии компания. Этому фактов не счесть.

То есть опять, вместо конкретики, статья 2009 года.
Мне абсолютно пофигу работа Ленэнерго, мне просто непонятны огульные обвинения в их адрес. Уровень журналистов в наше время сопоставим с уровнем дворников, не стоит брать их статьи за основу. Есть такое понятие, как категория надёжности электроснабжения. То, что написано в статье (провод к ближайшему щитку) - это третья, самая низкая категория. Если не ошибаюсь, светофоры должны подключаться по первой категории, то есть питание должно осуществляться от двух независимых источников и время в перерыве питания должно не превышать время работы АВР (автоматического включения резерва). А это уже несколько сложнее, чем тупо воткнуть проводок в ближайшую розетку, не находишь?

[Полковник]

То есть опять, вместо конкретики, статья 2009 года.

 

Если не признаются как факт, статьи, то факт один и тебе его придется принять как данность. Повторю его

 

Я об этом сужу по тому, сколько времени проходит меду фактом смонтированого и зачехленного светофора и фактом его включения. А проходит как минимум пару месяцев. А то и по пол года.

 

Я то это вижу лично при вводе в строй новых светофоров. А статьи, они мне только обьяснили причину и не более.

[Scenic]

А статьи, они мне только обьяснили причину и не более.

Даже если эта причина и не соответствует действительности.

[Appelsinka]

Когда я ходил по квартирам собирать подписи, то реально быдло-пьянь попадалась мне примерно в одной квартире из 50.

В хорошем районе живете)))))

[Полковник]

Даже если эта причина и не соответствует действительности.

 

А у тебя есть другие предположения или доказательства обратного? Нет проблем. Я буду рад. Но тогда, доказательные, как ты требуешь от меня.

 

Вообще, когда на форуме упоминается безобразность работы именно Ленэнерго, то от тебя это встречает непринятие и отрицание. Я понимаю, видимо, это корпоративная этика и защита собратьев. Ну что же, уважитеьно. Но сути не изменит. И мы таки на месте знаем, что это та сфера в городе, которую давно бы стоило приструнить именно на губернаторском уровне.

 

З.С. Если че, то многое по Ленэнерго знаю из уст своего агента (по совместительству), основной работой которого как раз является Ленэнерго. Миша (мой работник) дорос даж до каких то сурьезных начальников... в Ленэнерго. И многое я впитываю не только из своей практики бщения с ... но и из его уст.

[Полковник]

В хорошем районе живете)))))

 

У нас кстати, в новых домах нет той проблемы, которая была в Мск при Лужке, когда купившие новые квартиры соседствовали с теми кому город предоставил квартиры. Соответствено не было и нет категорической разнослойности в новых домах. Усредненно все равного уровня. Что позвляет быть ситуации такой, как описал Саша.

[Scenic]

Вообще, когда на форуме упоминается безобразность работы именно Ленэнерго, то от тебя это встречает непринятие и отрицание. Я понимаю, видимо, это корпоративная этика и защита собратьев. Ну что же, уважитеьно. Но сути не изменит. И мы таки на месте знаем, что это та сфера в городе, которую давно бы стоило приструнить именно на губернаторском уровне.

 

З.С. Если че, то многое по Ленэнерго знаю из уст своего агента (по совместительству), основной работой которого как раз является Ленэнерго. Миша (мой работник) дорос даж до каких то сурьезных начальников...

Борис, я ещё раз повторяю, что всё может быть немного сложнее, чем ты предполагаешь. У тебя сразу же назначен виноватый и ты не хочешь слушать другие доводы. Я обладаю несколько большими знаниями в этом вопросе, поскольку на наших собственных нуждах подключён светофор. Это самый простенький светофор на пешеходнике, работающий от кнопочки, а не регулирующий движение в центре города. Его установили несколько лет назад в целях повышения безопасности пешеходов на этом участке дороги. Но вот только подключать его в том месте особо было некуда. ))) Поэтому руководство города совместно с ГАИ обращалось с просьбой к нашему руководству о подключении. Мы пошли на встречу, хотя имели полное право отказать. Теперь же одновременное отключение обоих питаний для проведения ремонтных работ мы вынуждены согласовывать с ГАИ. В противном случае, можем нарваться на штрафы и судебные тяжбы при возникновении несчастного случая при неработающем светофоре.

[Полковник]

А у тебя есть другие предположения или доказательства обратного? Нет проблем. Я буду рад. Но тогда, доказательные, как ты требуешь от меня.

 

и ты не хочешь слушать другие доводы.

 

Читай меня. А виноватых, ну право не я назначал.
Если у тебя есть четкие, конкретные и доказательные данные по вопросу крайне медленного введения в строй светофоров в Питере, публикуй. Все с интересом почитают.
Мы только регулярно слышим, что виноват не монтировщик, ни ГИБДД, а энергообеспечивающая компания. То у них проблема дать добро на запитать, то проблема на какой счетчик повесить и тд и тп.
Воз и ныне там.

[ANDREY_L]

Борис, я ещё раз повторяю, что всё может быть немного сложнее, чем ты предполагаешь. У тебя сразу же назначен виноватый и ты не хочешь слушать другие доводы. Я обладаю несколько большими знаниями в этом вопросе, поскольку на наших собственных нуждах подключён светофор. Это самый простенький светофор на пешеходнике, работающий от кнопочки, а не регулирующий движение в центре города. Его установили несколько лет назад в целях повышения безопасности пешеходов на этом участке дороги. Но вот только подключать его в том месте особо было некуда. ))) Поэтому руководство города совместно с ГАИ обращалось с просьбой к нашему руководству о подключении. Мы пошли на встречу, хотя имели полное право отказать. Теперь же одновременное отключение обоих питаний для проведения ремонтных работ мы вынуждены согласовывать с ГАИ. В противном случае, можем нарваться на штрафы и судебные тяжбы при возникновении несчастного случая при неработающем светофоре.

Может надо было давать разрешение на питание только по 3 категории?

[ANDREY_L]

Читай меня. А виноватых, ну право не я назначал.
Если у тебя есть четкие, конкретные и доказательные данные по вопросу крайне медленного введения в строй светофоров в Питере, публикуй. Все с интересом почитают.
Мы только регулярно слышим, что виноват не монтировщик, ни ГИБДД, а энергообеспечивающая компания. То у них проблема дать добро на запитать, то проблема на какой счетчик повесить и тд и тп.
Воз и ныне там.

Наверно действительно часто сложно найти возможность запитки - требуется проводить определенные работы и мероприятия и никто не хочет за это платить!
Скорей всего из-за этого возникают и проблемы. Плюс еще и накладываются желания снабжающей организации облегчить свою участь в контроле потребления электроэнергии потребителем!

[Кирюша]

Так там затопчут газон.

 

Так надо начать с себя и не затаптывать

 

Кирюша, я не знаю что тебе там надоело, но начни именно с себя! Приниси извинения за прямое оскорбление в мой адрес.
Если я констатирую факт, что в городе общий срач, и мы все должны начинать с себя, я не перехожу на личности и не обвиняю именно тебя или Сашу или еще кого то. Ты же перешел грань и фактически обвинил лично меня в затаптывании газонов.

Специально выбрал цитаты на которые я отвечал. Нигде лично ты не упомянут. Ты сказал, что там затопчут (люди надо полагать) газон... Я ответил, что (людям) надо начать с себя... Какой переход на личности? Вы там себе что-то домыслили, а теперь меня в этом обвиняете! Я тоже много чего домысливаю, но сразу не пишу и никого не обвиняю и, как правило в 50℅ мои домысливания не подтверждаются.

[Полковник]

Специально выбрал цитаты на которые я отвечал. Нигде лично ты не упомянут. Ты сказал, что там затопчут (люди надо полагать) газон... Я ответил, что (людям) надо начать с себя... Какой переход на личности? Вы там себе что-то домыслили, а теперь меня в этом обвиняете! Я тоже много чего домысливаю, но сразу не пишу и никого не обвиняю и, как правило в 50℅ мои домысливания не подтверждаются.

 

Домыслил?
Пусть будет так. Хотя я дал почитать двоим, на предмет восприятия.
И ты уж извини, но тебя впрямую у меня на работе назвали хамом первостатейным, оскорбляющем именно меня.
Пусть это останется на твоей совести.
Я не деврочка, что бы обиды строить. Но и не мальчик для битья, прощающий все и всем.

 

А попытка себя же подать по другому, подправляя позицию вопреки цитируемому, выглядит для меня жалко.

[MerCOOL]

мне почему-то вспомнился анекдот про Сталина :

Сталин делает доклад. Вдруг в зале кто-то чихнул.
- Кто чихнул ? (молчание.)
- Первый ряд, встать. Расстрелять ! (бурные аплодисменты.)
- Кто чихнул ? (молчание.)
- Второй ряд, встать. Расстрелять ! (долго не смолкающая овация.)
- Кто чихнул ? (молчание.)
- Третий ряд, встать. Расстрелять ! (бурная овация всего зала, все встают, возгласы 'Слава Великому Сталину !')
- Кто чихнул ?
- Я, я ! Я чихнул ! (рыдания.)
- Будьте здоровы, товарищ ! И так продолжим...

[Полковник]

мне почему-то вспомнился анекдот про Сталина :

 

Расстрелять... Ты таки доиграешься.

[Appelsinka]

У нас кстати, в новых домах нет той проблемы, которая была в Мск при Лужке, когда купившие новые квартиры соседствовали с теми кому город предоставил квартиры. Соответствено не было и нет категорической разнослойности в новых домах. Усредненно все равного уровня. Что позвляет быть ситуации такой, как описал Саша.

 

Так я о том и говорю, что если в районе Александра (MerCOOL) живут вполне себе воспитанные люди, то это вовсе не означает, что в соседнем районе тоже....

[Scenic]

Может надо было давать разрешение на питание только по 3 категории?

Есть такое понятие, как ГОСТ.

[ANDREY_L]

Есть такое понятие, как ГОСТ.

Тогда проще не давать разрешения на подключение к своим сетям, чтобы проблем на свою голову не искать - нет возможности и точка!
Или есть но только такая возможность, а требуемую категорию уже сами обеспечивайте установкой резервных источников питания!

[MerCOOL]

а давайте поговорим о троллейбусах. Про трамваи мы подробно уже поговорили, теперь давайте поговорим о наших других "рогатых" друзьях.
"Но троллейбус это же так неудобно!" - скажете вы. Он медленный, ему мешают припаркованные третьим рядом машины, он тормозит непонятно где... почему бы просто не закупить побольше автобусов и не спилить эти адские провода?

 

Все эти претензии совершенно обоснованны, но виноват в них не троллейбус, а мэрия. Мэрия вместо того, чтобы своевременно обновлять инфраструктуру и поддерживать её в современном состоянии, совершенно забила на обновления. В результате контактная сеть сейчас эквивалентна просёлочной дороге, это соответствующим образом влияет на скорость проезда и потери энергии. Если в таком состоянии сравнивать систему с новыми автобусами, которые ездят по хорошим дорогам, то она, конечно, проиграет.

 

А вообще нормальный троллейбус ездит так же быстро как автомобили и разгоняется быстрее автобуса. Вот посмотрите, например, как работает троллейбус в Цюрихе

[Полковник]

Так я о том и говорю, что если в районе Александра (MerCOOL) живут вполне себе воспитанные люди, то это вовсе не означает, что в соседнем районе тоже....

 

Это да. Кстати, не самых благополучных мест ооооочееь много . Нам приходится помнить, что Питер лидер по коммуналкам. На менее чем пять лямов жителей, 600 тысяч жителей коммуналок. А мы при этом еще возмущаемся строящимся огромным кварталам за КАД. Но это же необходимость города в жилье и не более того! И спасибо, что город интенсивно строится.

[Кирюша]

И ты уж извини, но тебя впрямую у меня на работе назвали хамом первостатейным, оскорбляющем именно меня.

 

А попытка себя же подать по другому, подправляя позицию вопреки цитируемому, выглядит для меня жалко.

За что? За то, что твоиже сотрудники поддержали шефа не вдаваясь в подробности ?)))) если ты за это чувствуешь себя виноватым, то пусть будет как раз на твоей совести.

 

Я не подправляю никакие позиции, тем более вопреки. Не надо и меня считать "для битья". Ваши домыслы, направленные в мою сторону, мне вообще не нравятся. Если что непонятно - уточните, а не обвиняйте! А те, кто себя "подает по другому" (причём постоянно - хочет нравиться всем) на форуме тоже есть. Можете сравнить меня с ними, если вы их знаете.

[Scenic]

Тогда проще не давать разрешения на подключение к своим сетям, чтобы проблем на свою голову не искать - нет возможности и точка!
Или есть но только такая возможность, а требуемую категорию уже сами обеспечивайте установкой резервных источников питания!

Именно об этом я и говорил, что не всё однозначно.
Но с другой стороны, ведь гораздо проще воткнуть светофор, где ни попадя, а потом пенять на энергетиков - какие они сволочи зажравшиеся. Светофор уже 2 месяца стоит, а они подключить не могут. )))

[Кирюша]

а давайте поговорим о троллейбусах.

Кстати да. Более-менее новые троллейбусы не шумны и выглядят нормально. Вообще троллейбус думаю вполне м.было пустить рядом с трамваем там, где маршруты параллельны, например на московском - по выделение трамвая. Тогда бы и в пробках троллейбус не стоял.

 

Это да. Кстати, не самых благополучных мест ооооочееь много . Нам приходится помнить, что Питер лидер по коммуналкам. На менее чем пять лямов жителей, 600 тысяч жителей коммуналок. А мы при этом еще возмущаемся строящимся огромным кварталам за КАД. Но это же необходимость города в жилье и не более того! И спасибо, что город интенсивно строится.

Как тот факт, что город строится влияет на коммуналки? Жильцов в коммуналке либо все устраивает, либо предложенные варианты не устраивают. Я не знаю, что в понятие коммуналка вкладывает город, но создать её на быт.уровне очень просто. 1 квартира на 2х наследников=коммуналка!

[MerCOOL]

Тогда бы и в пробках троллейбус не стоял.

самым правильным способом повышения привлекательности общественного транспорта (трамвай, автобус, троллейбус - без разницы) это создание для него беспрепятственных условий для передвижения, например выделенные полосы, закрытые для автомобилей улицы и т.д. Тогда в то время, как автомобилисты будут стоять в пробках, пассажиры на троллейбусе будут пролетать мимо них в тихом и удобном транспорте. Тогда и народ, видя это, будет охотнее пересаживаться на ОТ. А купить супер-пупер дорогущий троллейбус и отправить стоять его в тех же пробках, не самое умная идея. Надо где можно делать для них выделенные полосы движения. Сесть, просчитать и грамотно сделать, используя мировой опыт.
Просто надо работать и заставлять мэрию работать, все просто

[Полковник]

Кирюша, оставьте дальше тему без Ваших попыток аппелировать ко мне. Отношение к Вам может изменить только принесенные извинения, а не продолжающиеся оскорбления, которых Вы даже за собой не видите.
И еще, просьба. Больше НИКОГДА не обращаться ко мне ни с какими личными просьбами. Извините, помогаю всем и всегда, но только не тем, кто платит мне потом хамством.
Вопрос закрыт.

[Полковник]

Рассматривая вопрос строящихся кварталов. Медленно но верно коммуналки в центре расселяются. Я лично знаю несколько людей, живших в коммуналках на Желябова, на Грибоедова, съехавших в новостройки. Кто то через продажу с доплатой , кто то через продажу своего жилья в центре под офисы и тд и тп. Вновь образующиеся молодые семьи, в конце концов не живут с мамами и папами, создавая таким образом новые натуральные коммуналки, а снимают квартирки и квартирочки у тех кто может позволить себе сдавать жилье. Строящееся жилье почти не пустует , а город при этом не растет по численности населения. Люди в основном улучшают свои жилищные условия. В том числе и зарабатывая на покупку.

[MerCOOL]

давайте рассмотрим вопрос платных парковок и вообще всего того сопутствующего, которые обычные кухарки в своем жизненном опыте не видят, ведь, если перефразировать известного политика "А сегодня, в косвенные затраты, не все могут смотреть. Вернее смотреть могут не только лишь все, мало кто может это делать"

 

Кратко напомню – чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.

 

Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:

 

И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.

 

Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко – город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра

 

«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» – вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.

 

Мы ведь с вами не хотим такой Санкт-Петербург? Понятно, что господа строители именно такой Питер и хотят – так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.

 

В СПб, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться – на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.

 

Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется – стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
- Бензин, парковка, платные дороги (прямые),
- Стоимость автомобиля, ремонт автомобиля, налоги, страховка (косвенные),
- Также в стоимость поездок входят некоторые факторы, которые оплачивают налогоплательщики, а не лично водитель.
- Строительство и содержание дорог, не покрываемое налогами водителей (около 80%),
- Управление движением,
- ГИБДД,

 

Ещё есть некоторые факторы, которые, в общем-то, надо бы посчитать и взять за них плату в пользу жителей, у которых автомобиля нет, но этого никто никогда не делает:
- Пробки,
- Загрязнение воздуха,
- Транспортный шум,
- Утрата качеств городской среды в связи со строительством хайвеев и паркингов,
- Ущерб пешеходному движению

 

И все эти вещи реально имеют свою цену. Дороги не бесплатно строятся, их строят из налогов, собираемых с жителей и бизнеса. Пробки действительно стоят очень дорого, забирая много рабочих часов у горожан, за ГИБДД действительно кто-то платит, они не кормят сами себя, как принято считать. Неудобный город и экологию немного сложнее выразить прямо в цифрах, но тем не менее такие цифры существуют – одним жителям становится хуже жить из-за того, что другие ездят по городу на машине – это нужно компенсировать деньгами.

 

В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них

 

Не удивляйтесь цифрам по парковкам – это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так – для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре города по коммерческим ценам земли – получите примерно 100 тысяч долларов. Парковка это дорого.

 

Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.

 

Тут важно понять – не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег – они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит – дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).

 

Ещё очень важный момент – не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так.
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».

 

Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:

 

Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как пришли к этим суммам):

 

А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:

 

Итак – поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?

 

Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты – сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.

 

Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.

 

Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.

 

При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.

 

Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу – вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево – существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.

 

Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте – определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.

 

Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении – побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.

 

Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом – это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится – просто больше людей будут стоять в пробке.

 

Раскрывающийся текст

Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости – предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать – не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.

[Полковник]

Лос-Анжелес?
Так там 800 авто на тысячу населения. Нам такое не грозит в ближайшем обозримом будущем, по определению.
Там, в США, колосальный перекос в сторону ЛТ. Там ОТ практически НЕТ, а тем что есть, пользуются в основном совсем неимущие.
Так зачем же приводить в сравнение то, чего у нас и через 20 лет не может быть.
При этом, ЛА распластаннейший город, с массовым "одноэтажным" жильем.
Вообще даже отдаленно не способны мы будем в Питере стать такими.

 

Сдается мне, что все что выше, сплошной копипэйст. Ничего своего.

[MerCOOL]

Парковки занимают очень много площади. Одно парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 квадратных метров. В городе в среднем на одного человека приходится около 25 квадратных метров жилой площади.
Выходит, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья. Выходит, что для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная.

 

В странах, где все перемещаются только на автомобиле, что-то подобное и происходит

 

Глухая нижняя часть здания — парковка

 

Парковка в центре Лас-Вегаса

 

Уровень автомобилизации в Москве сейчас 370 автомобилей на 1000 жителей, в Петербурге около 300, поэтому нам надо пока меньше парковок, чем указано выше — для 20-ти этажного жилого здания нам надо 4,4 этажа парковок. Для 20-ти этажного 4-х подъездного дома (~26,000 мІ жилья) даже при текущем уровне автомобилизации понадобится примерно 5,800 мІ парковок. Если расположить их на одном уровне, то выйдет примерно площадь полноценного футбольного поля.

 

С офисными центрами сложнее — например, в Москва-сити планируется построить 563,000 квадратных метров офисных помещений (именно чисто офисов, без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312,000 квадратных метров парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь:

 

И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места будет ровно впритык — он будет весь-весь забит днём, места там совсем не найдешь.
Вместо этого можно построить рядом здание парковки на 107 этажей. Ну или 10 зданий по 10 этажей.

 

В Питере у нас таких больших объектов нет, зато есть строящийся Лахта Центр. Площад офисных помещений там будет около 130,000 квадратных метров, т.е. около 80,000м2 парковок, тоже, согласитесь, весьма существенный объем.
Далее я приведу данные по Москве, просто они уже есть готовые, а по Питеру надо искать, но кардинально все равно это дело не изменит.

 

В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 километров. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов и т.д.), то получится примерно 102,000 парковочных мест. И хоть ты обтребуйся у кровавого режима, чтобы он обеспечил возможность парковаться всем желающим, но больше на текущих улицах машин не разместить. На самом деле и 102,000 цифра завышенная, так как далеко не на всех улицах можно по обеим сторонам парковаться, но это пока оставим.
Если кричать очень уж громко, то власть может услышать и разрешить кое-где парковаться на тротуарах, где они широкие. Это около 15% всех улиц. Еще кое-где власти могут закрывать глаза на парковку в два ряда, это еще 15% улиц.
Итого мы получим примерно 130,000 парковочных мест.

 

В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925,000 автомобилей.
В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250,000 автомобилей (некоторые едут не по одному).

 

То есть у нас в центре города можно разместить ~102,000 автомобилей без ущерба городской среде и ~130,000 автомобилей с огромным ущербом. Может быть, можно даже еще чуть-чуть поднапрячься, нарисовать парковки вообще везде, отменить вообще все тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150,000 парковок. Но больше никак не влезет. Просто физически, никак. Независимо от того, из какой партии мэр и сколько пилят городские чиновники, никак больше машин не разместить на улицах. А нужно 250,000 мест.

 

Да, кстати — если разместить 150,000 машин вместо 102,000 машин то для города будет эффект примерно такой:

На первой фотке 7 парковочных мест, на второй на той же площади 3

 

Оставшиеся 100,000 автомобилей надо размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок. Если строить трехэтажные подземные парковки, то их нужно 166 штук в ЦАО построить (для сравнения, станций метро в ЦАО 53). Стоимость одного только строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет ~676,000 рублей.
Чтобы построить 100,000 машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей. Каждый житель Москвы должен скинуться по 6К рублей.
На всякий случай напоминаю читателям, что «государство» не может это построить, не собрав деньги с тех или иных жителей города или страны, потому что само государство никаких денег не имеет, а только распределяет собранные в стране налоги. То, что ~30% денег разворовывается, тут не имеет особого отношения к делу, если оптимизировать сумму на эти 30%, то выйдет по 4К с каждого жителя города.

 

Еще кроме денег, карта парковок города будет примерно такой. В каждой синей точке — или трехэтажное здание парковки или подземная парковка с новым домом над ней (строить подземные парковки под имеющимимся зданиями еще во много раз дороже, это даже не рассматриваем)

 

Но что же будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100,000 парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет.
Ведь как мы уже видели выше, в центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей. Выходит, 600,000 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них самих есть автомобиль (я сам такой, кстати, днем редко езжу в центр на машине).

 

Если мы ценой нереальных усилий и денег сделаем 100,000 парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250,000 парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850,000 автомобилей!

 

Даже если опустить ту проблему, что у нас заткнутся все дороги на подъездах к центру и сами собственно дороги в центре (так как пропускной способности не хватит), то нам все равно нужно будет строить еще 600,000 машиномест! Визуальное восприятие ситуации водителями никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и теперь.

 

Но что же произойдет, если мы потратим еще 405 миллиардов рублей (еще по 34К с жителя) на строительство подземных паркингов, перероем весь центр, построим везде широченные шоссе и подземные парковки? Теперь-то можно будет наконец найти место?

 

Опять нет. Во-первых, теперь весь город будет стоять в одной огромной пробке, потому что улиц не хватит. Во-вторых, у нас есть еще люди — 1,750,000 человек ежедневно ездят в центр на общественном транспорте и не владеют автомобилем. Конечно, у некоторых из них нет возможности его купить, но при текущих ценах на автомобили и при том, что мы рассматриваем центр Москвы, таких вряд ли будет больше 50%.
Остальные 50% просто решили, что им машина не нужна, так как её негде парковать, и в городе огромные пробки. Как только мы эти проблемы начнем решать, то еще 875,000 автомобилей решит отправиться в центр. Ситуация с парковками и пробками не изменится — всё равно будет невозможно проехать и невозможно найти место.

 

При том, что по возможностям парковаться ничего не изменится, города у нас совсем не будет — он будет выглядеть так:

Изменено 19 Декабря 2014 пользователем MerCOOL

[Кирюша]

MerCOOL, MerCOOL, очень доходчиво все описал. Чем больше строить для лт блага, тем меньше люди захотят ездить на от.

[MerCOOL]

MerCOOL, MerCOOL, очень доходчиво все описал. Чем больше строить для лт блага, тем меньше люди захотят ездить на от.

именно, поэтому и усилия правильного мэра должны быть направлены на развитие ОТ, надо делать его привлекательным для жителей. А у нас пока наоборот, десятки миллиардов уходят на нужды автомобиля и какие-то жалкие миллионы на ОТ, так быть не должно.

[Полковник]

ОТ это:
1. Метро
2. Трамвай
3. Троллейбус
4. Автобус
5. Маршрутный транспорт

 

А значит еще и дороги.
Ну а тепеь вспоминаем что есть кошелек. А врем 100 единиц на все про все.
Далее вспоминаем, что кто то готовит то, как этот кошелек распределить. А потом те, кого мы выбрали, голосуют за то как собрать эти 100, а как потратить. )))

 

Ну и потом встает вопрос. Мол картинки красивые из интернета дергать и писать надо так, надо этак, это все хорошо но не имеет никакого отношения к реалиям жизни и кошелька.
Можно сто раз накидать на фотках красивые и якобы правильные города. Можно даже в компьютерную игрушку поиграть, в которой строится и развивается город, но... Все это будет голой теорией, да еще и не своей, оторванной от реальных возможностей жизни.
Вот в этой теме это сейчас и происходит. :-)

[MerCOOL]

Закончу мысль о платных парковках...
Спрос на бесплатные парковки (так же, как и на бесплатные дороги в центре) это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение ровно на столько, сколько людям в среднем приемлемо испытывать неудобства.
То есть, если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то сколько ты дорогу ни расширяй, но ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения.

 

Так же и с бесплатными парковками — невозможно в городе построить столько парковок, чтобы все могли бесплатно парковаться, — сколько их ни строй, но спрос всегда будет на какую-то постоянную величину превышать предложение.

 

Поэтому решать проблему пробок (в частности парковок) можно исключительно репрессивными мерами — нам нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос. Делать это можно только деньгами.

 

С дорогами есть еще одна интересная деталь — их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. Об этом надо отдельный пост делать, но если кратко и очень примерно — 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут.
Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до ~116 машин в час.

 

То есть если регулировать количество выезжающих на дорогу машин, то можно очень сильно увеличить пропускную способность дорог: если лишние 300 машин мы отправляем в метро, то оставшиеся 700 доезжают до работы в 6 раз быстрее (так как не стоят в пробке а едут быстро).

 

Но как можно это сделать? Только с помощью денег. Плата за парковки, как и вообще плата за пользование автомобилем нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата.
Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади.
Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться.
Но и то, и другое возможно только тогда, когда из головы у людей вышла формула того, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты будто ерунда полная. Пока философия в голове такова, то никакого спроса на подземные паркинги, никакого спроса на хороший общественный транспорт не будет.

 

Первые, кто выиграет от платности парковок, будут автомобилисты. Для них, если установить нормальную ценовую политику, исключить бесплатные места и четко брать штрафы, будет точно понятно — или ты платишь определенную сумму и ездишь по городу без адских пробок, или ты едешь на метро. Те ~60% автомобилистов, которые решат платить, будут ездить намного быстрее. Те 40%, которые пересядут на общественный транспорт, создадут запрос на нормальный транспорт. По-моему, такое регулирование намного адекватнее, чем наше текущее «кто готов терпеть 1,5 часа пробок, тот на машине; кто нет - едет на метро»

[ANDREY_L]

А зачем плату вводить за парковку?
Не проще ли тогда просто штрафы за нарушение парковки выписывать????
Тогда те кому места не хватит парковаться неправильно будут "бояться" - те более штрафы приличные даже для богатых при условии неотвратимости наказания!
А так только деньги из воздуха делают!!!
Ну Вы как противник авто ясно за драние денег с водителей - только к улучшению ОТ это не приведет!
Вопрос и к стоимости парковки - почему час не 10руб и нет льготного месячного абонемента для реегулярно ездящих??????
Скоро и остальные города последуют "передовому" опыту мегаполисов!
Глядишь и в деревне Гадюкино сделаю платной парковку в будующем!

[MerCOOL]

А вот еще интересная информация про Копенгаген. Это достаточно северный город, хоть там средняя температура и превышает нашу в 1,5 раза (9 градусов против 6, хотя в прошлом годы мы перешагнули за 7. В Москве цифры похожие), климат все равно не такой как в солнечной Испании или Италии. Интересно посмотреть как он развивался за последние десятилетия.

 

Много тысяч лет (примерно 4000, если быть точным) города строились постепенно и предназначались для использования людьми. Они увеличивались постепенно, небольшими кусочками, улицы строились не широкими, дома не высокими, а фасады были разнообразны и интересны. Всё это происходило потому, что по городу люди перемещались пешком, со скоростью 5 километров в час.
Города особенно никто не планировал, они вырастали сами. Не было никаких спальных районов и индустриальных зон, всё было смешано.

 

В то время, например, Nyhavn в Копенгагене выглядел так

 

Вопрос о пешеходных улицах не стоял — они все были пешеходными, никакой опасности гуляющие по ним люди не подвергались, шума не было. Как можно видеть, правда, были специфичные загрязнения мостовой, но этот вопрос сейчас, слава богу, не стоит.

 

Потом изобрели автомобиль. Первое время машин на дорогах было мало и проблема не становилась острой — примерно такая ситуация сейчас на Кубе, где в городе всё движение происходит со скоростью 15 км/ч, потому что основные пользователи дорог — велосипедисты и пешеходы, а в провинции иногда и конные повозки

 

Но после второй мировой автомобилей стало становиться всё больше и больше. Города стали подходить к уровню автомобилизации в 100-200 машин на 1000 человек (сейчас, кстати, в Дании эта цифра 549, в США 812 а в России 245), и машины стали заполнять узкие не предназначенные для них городские улицы, создавать огромные пробки и парковаться везде где это физически возможно
Тут примеры вряд ли нужны, это у нас сейчас происходит и вы сами это знаете, но парочку всё-таки сделаю. Nyhavn, Копенгаген, который выше рассматривали. 1962.

 

Это всё вы помните почему, да? Чтобы переместить 60 человек на машинах нужно намного больше площади, чем переместить пешком или на велосипедах, а города построены были для последних:

 

В целом, в то время ситуация на улицах была примерно такой:

 

В чем тут проблема? Об этом хорошо написано в документе world class streets, который Gehl Architects подготовил для Нью-Йорка в 2007. Они посчитали сколько с 8 утра до 8 вечера людей проезжает по улице Flushing Main st. и посмотрели сколько площади при этом имеют различные группы людей

 

Тут видно, что по дороге на автобусах и машинах перемещается 36% пользователей этой улицы, а 64% перемещаются по тротуару. Однако тротуар, вернее, та его часть, по которой можно ходить, занимает лишь 26% от площади улицы.
Это тут ещё парковки нет, а то добавилось бы ещё 80 человек, занимающих такие же 26%, что и перемещающиеся 97,290 человек. Что-то типа того происходит на Тверской сейчас, надо будет как-нибудь посчитать.

 

Пробки адские всё равно появлялись, потому что автомобилям не хватало и 74% площади улиц. Если вдруг строили ещё дороги, то ещё больше людей покупали автомобиль и опять пробки.

 

Стали думать, что с этим всем делать. В Европе, вот, например, французский архитектор Le Corbusier предлагал разломать весь центр Парижа и построить там 18 огромных небоскребов, в каждом из которых будет жить по ~30,000 человек, между которыми будут проходить магистрали

 

В Копенгагене пошли другим путём. Примерно таким (Strøget 1962 и 2011):

 

Город стал постепенно уменьшать количество парковок, дорог и прочей автомобильной инфраструктуры, делать использование автомобиля дорогим и непривлекательным — в то же время создавал отличную пешеходную и велосипедную инфраструктуры и систему общественного транспорта.
Сегодня, несмотря на то, что у каждого второго есть автомобиль, на работу в Копенгагене 50% жителей ездит на велосипеде и только 24% на автомобиле

 

Они 50 лет работали над тем, чтобы сделать использование более подходящих для города средств передвижения (велосипеда, общественного транспорта и хождения пешком) более удобным, а использование автомобиля менее удобным.

 

Когда всё это делали, народ был, понятное дело, против. Люди говорили, что город слишком северный и в нём слишком холодно, чтобы использовать велосипед как средство передвижения, и вообще это не Италия тут, северные люди не любят по улицам ходить, в кафе сидеть и так далее.
Но статистика показывает, что 70% из тех, кто использует велосипед летом, пользуется им и зимой.

 

Тогда же в городе стали открываться кафе. В мае 1967-го лорд-мэр Копенгагена Игон Вейдекамп написал об открытии первого кафе с местами на улице: "это интересно, но они должны сделать какую-то стеклянную защиту для посетителей, ведь климат в Дании дождливый и холодный, никто не будет сидеть на улице".
Вообще газеты в то время писали интересные вещи:

 

1962: после закрытия Stroget: "удивительный результат эксперимента по закрытию улицы!" 3000 машин из центра куда-то делись и никто не знает где они теперь.
1963: автобусная компания после закрытия улицы Strøget потеряла 1/2 миллиона пассажиров за год, потому что люди стали ходить пешком
1963: Магазины беспокоились, что из-за закрытия улиц и отсутствия парковок люди поедут в магазины в Швецию (30 минут)
1964: количество людей, которые ходят по Stroget пешком, увеличилось в два раза после закрытия
1964: большинство магазинов проголосовало за сохранение пешеходной зоны, несмотря на недовольство в начале проекта

[Ёlka]

Закончу мысль о платных парковках...

Саш, с платными парковками для тех, кто въезжает в исторический центр города все понятно.
а вот как быть быть с теми, кто живет в историческом центре и имеет автомобиль? дворы в центре вообще не предназначены для авто. в такие дворы иной раз въехать-то сложно. жильцы оставляют свои машины вдоль дорог. а дороги в центре в большинстве случаев по одной полосе. много уже сделали, в связи с этим, односторонними. что ужасно не удобно.
а ведь есть еще Боги парковки, которые могут свой авто поставить так "удачно", что не объехать.
в том же Забугорье есть практика делать автостоянки кассетные или уводить паркинг под землю. для нас это "просто фантастика, сынок". поэтому... как быть-то?

[MerCOOL]

Саш, с платными парковками для тех, кто въезжает в исторический центр города все понятно.
а вот как быть быть с теми, кто живет в историческом центре и имеет автомобиль?

они все равно должны платить за парковку, скорее всего, конечно, не столько, как обычный транзитный транспорт, но все равно. Тем более, что жилье в центре стоит дорого, значит и деньги на парковку найдутся. В Европе местные жители все равно платят за парковку, где-то бывает часть "социальных" бесплатных мест, но их крайне мало.

 

Эксперимент с закрытием улицы оказался удачным и они стали закрывать их дальше. В 1962 году было 15,800 кв/м пешеходных зон в городе, в 1992-м 82,820, а в 2005-м 99,770.

 

 

Улицы, где есть много людей, которые просто проводят время, намного более приятны и безопасны остальных, и в Копенгагене их всё больше и больше. Возможностей посидеть и попить кофе, поговорив с приятелем, тоже всё больше и больше — в 1995 в городе было 2970 кафешных кресел на улицах, в 2005 уже 7020.
Сейчас на фото ноябрь, на улице +5. Но люди всё равно сидят в кафе, для этого на всех креслах висят пледы, а сверху обогреватели. Многие кафе держат кресла на улице круглый год

 

Кстати, про кафе. Один из самых популярных в России вопросов про места в городе, где можно проводить время, это "как сделать так, чтобы там не сидели бомжи и не пили водку".
Ответ: привлечь туда обычных людей. Сделать территорию такой, чтобы она была привлекательна не только для бомжей, но и для других групп горожан. Если разместить кафе, то улица станет сразу более живой, в видимости будет больше людей, а, значит, она будет более безопасной. Бомжи в кафе не пойдут, рядом можно расположить лавочки... чем более привлекательно место для обычных людей, тем меньше там будет асоциальных элементов, никто не будет пить водку на площади, где находится 500 человек.
Улицы также становятся более безопасными. Всякие безобразия происходят на улицах тогда, когда они пустынны — это любой чувствует подсознательно. Ведь когда вы идете вечером домой, то страшнее когда вы одни на широком проспекте, чем когда вы в толпе обычных людей. В полупустых электричках вечером люди стараются сесть в более заполненный вагон — потому что чем больше нормальных людей вокруг, тем безопаснее.
Nyhavn, с которого начинался этот пост, тоже изменился. Вот так он выглядел в 60-е:

 

Обратите внимание на противоположный берег — там припарковано 38 автомобилей, также имеется проезжая часть и небольшой тротуар. 38 автомобилей это примерно 100 человек, пользующихся этой площадью в день.

Около канала теперь постоянно кипит жизнь, люди сидят в кафе, знакомятся, общаются... место привлекает кучу туристов и стало чуть ли не визитной карточкой Копенгагена. Они убрали 38 парковочных мест...

 

Центральная площадь города хорошо символизирует произошедшие изменения

 

 

При этом всём пробок становится меньше, потому что люди добровольно начинают использовать другие способы перемещения. Строительство и расширение дорог только увеличивает количество пробок, потому что чем больше дорог, тем больше людей пользуется автомобилями. Это спрос, который невозможно удовлетворить, потому что он постоянно растет чуть-чуть опережая предложение и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, въезд в центр и бензин), то натуральными (пробками).

 

Наши города сейчас сталкиваются с тем, с чем Копенгаген столкнулся в 60-х, а американские города чуть раньше. Общественность требует строить дороги, требует дешевый бензин, требует доступные бесплатные парковки. В центре Москвы недавно взяли 70% тротуаров и отдали их под парковки, некоторые планы предусматривают ликвидацию наземных переходов и строительство всё большего количества подземных — мы идем в сторону тех башенок, которые Le Corbusier планировал в Париже, в сторону таких американских городов как Вегас.
Но это ведь не решение — в Лос-Анджелесе огромные пробки, хоть он и построен как та модель с башенками, только в плане пробок ещё эффективнее — он огромный и не густонаселённый, дороги широкие, съезды не в один ряд, как с КАДа, а скоростные. Но пробки всё равно огромные, а горожане стоят в них часами, потому что расстояния очень большие. Это происходит потому, что спрос невозможно удовлетворить, — они справились с 150 автомобилями на 1000 человек, так их стало 300. Они построили Лос-Анджелес, самый подходящий для автомобилей город в мире, так в нём стала самая большая цифра автомобилей на 1000 человек в мире, и все они ездят по городу, потому что других способов перемещения по такому городу просто нет. Они построят ещё дорог, и машин станет ещё больше — город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.

 

Мы с нашими 245 машинами на 1000 человек (в Москве более 350, в Питере около 300) собираемся справляться с пробками так же. Мы - это в первую очередь не правительство, а мы, обсуждающие решения на кухнях, форумах, в газетах и курилках. И мы хотим новых дорог, новых парковок но молчим про развитие автобусов и трамваев (а некоторые наоборот кричат, что нужно закрасить только что нарисованные полосы), не требуем строительство велосипедной инфраструктуры, развития метро и пригородных поездов и ворчим про каждую инициативу правительства без разбора.

[Полковник]

Саш, с платными парковками для тех, кто въезжает в исторический центр города все понятно.
а вот как быть быть с теми, кто живет в историческом центре и имеет автомобиль? дворы в центре вообще не предназначены для авто. в такие дворы иной раз въехать-то сложно. жильцы оставляют свои машины вдоль дорог. а дороги в центре в большинстве случаев по одной полосе. много уже сделали, в связи с этим, односторонними. что ужасно не удобно.
а ведь есть еще Боги парковки, которые могут свой авто поставить так "удачно", что не объехать.
в том же Забугорье есть практика делать автостоянки кассетные или уводить паркинг под землю. для нас это "просто фантастика, сынок". поэтому... как быть-то?

 

Сейчас энное число дворов уже перекрыто. Мы очень много ходили по центру, по экскурсиям по дворикам Питера. И надо сказать, дворы то машинами не забиты. Возможно на ночь и забиты. Но опять же, мы ходили в выходные дни и катастрофы в этих дворах не увидели.
ИМХО, жильцам в центре надо давать право такие дворы централизовано перекрывать и там ставить машины.

 

Подземные паркови для нас в центре это полный анриал.
Но тот кто живет в центре и сам должен понимать, что у него с парковкой авто могут быть глобальные проблемы. У меня есть примеры людей (знакомые) в Германии, Швеции, США, которые живут в центре городов. И либо вынуждены вообще обходиться без авто (Нью Йорк и Чикаго), либо дорого платить за паркинг, который весьма удален (Чикаго и Штутгарт), либо иметь один авто на всю семью (Стокгольм) потому как во дворе их дома хранить больше одной на семью не положено.

[Кирюша]

чем наше текущее «кто готов терпеть 1,5 часа пробок, тот на машине; кто нет - едет на метро»

Ещё есть 3 вариант. На автобусе (маршрутке) в 1,5 часовой пробке...

[ANDREY_L]

Ещё есть 3 вариант. На автобусе (маршрутке) в 1,5 часовой пробке...

Еще в добавок и в "соковыжималке" за свои же деньги - приезжаешь весть "взмокший"!

[Полковник]

Еще в добавок и в "соковыжималке" за свои же деньги - приезжаешь весть "взмокший"!

 

Почему соковыжималке? Маршрутки вроде не сажают больше того, сколько в ней посадочных мест? Я правда на маршрутках- полуторках все ездил.
А там вполне все комфортно. Сча вон Рено Мастер начали даж появляться в качестве маршруток.

[ZMEY_U]

ОБТ хорошо и парковки с умеренной ценой . Но как быть людям которые живут в пригородах . Для них единственный транспорт собственный авто . Ему надо с дому ( область ) добратся до работы ( город ) . В Питере часть людей живут в обл. , а работают в Питере . Маршрутка забита под завязку ,электричка ещё но она не везде есть и как добираться до работы .