Новости автопромышленности

[Anejo]

M50 был один из первых двигателей, который указал путь к дальнейшему развитию всей отрасли. Именно на нем серийно появились технологии, приведшие к уменьшению объемов ДВС: 16-ти клапанная ГБЦ и система изменения фаз газораспределения. Именно они, а не 6-ти цилиндровая конструкция обеспечила эффективность этого двигателя. Он был первым, но еще не характерным для начала 90-х, но уже через десть лет практически все двигатели стали 16-ти клапанными и получили вращающиеся валы. По поводу потенциала 6-ти цилиндров на маленьком двигателе, вопрос спорный. Измеряется потенциал конкретными цифрами, а не уровнем эмоции на форуме. Очевидно только то, что БМВ не делает больше 6-ти цилиндровых двухлитровиков, а в будущем скорее всего не будет делать и трехлитровиков. При этом БМВ утверждает, что новые 4-х цилиндровые двигатели эффективней старых 6-ти цилиндровых.

Ну да... А М20 ты просто не заметил...)))) Разговор был про 100 л.с с 2х литров а не о продажах Логанов! И не о том что Рено - это плохо!))) Или ты между строк какую то каверзу усмотрел?))
VANOS появился позже хондовского VTEС. Не помню когда у Тойоты появилась VVT. Причём первый VANOS - это была жесть с сервоприводами.
Ты действительно хочешь оспорить преимущество маленького цилиндра перед большим??????

[Маркман Э.В.]

Эдуард, ну про нормальность - это фигура речи.
А про технический прогресс - так я только за.

 

Но - в качестве примера - проблемы тех же малообъемных искусственно раздутых двигателей в VW хорошо известны. Если автопроизводители сумеют сделать такие маленькие мощные двигатели надежными и долговечными - да, наверное. Но пока - все еще не очень очевидно.

 

Если VW, что-то недоделал, то это не значит, что также поступят другие, да и основные проблемы связаны не с уровнем форсировки. У VW вообще хватает проблем в разработках, то DSG не едет, то у Поло руль сам поворачивается, то АБС не тормозит. При этом другие производители не страдают этими проблемами. Сейчас в автомобилестроении множество турбодвигателей малого объема, не испытывающих проблем с надежностью. Другой вопрос, что в России атмосферный двигатель более приспособлен к качеству нашего топлива, особенно в регионах. Но и это когда-нибудь измениться.

[Маркман Э.В.]

Ну да... А М20 ты просто не заметил...)))) Разговор был про 100 л.с с 2х литров а не о продажах Логанов! И не о том что Рено - это плохо!))) Или ты между строк какую то каверзу усмотрел?))
VANOS появился позже хондовского VTEС. Не помню когда у Тойоты появилась VVT. Причём первый VANOS - это была жесть с сервоприводами.
Ты действительно хочешь оспорить преимущество маленького цилиндра перед большим??????

 

Юра, речь идет об общих тенденциях, а не отдельных прорывах. В начале 90-х 16-ти клапанные двигатели и фазовращатели были скорей исключением, чем практикой. При этом 12-ти клапанные двигатели, в том числе и М20, появились еще в конце 70-х, но чтобы добавить еще один клапан на выпуск понадобилось еще десяток лет. Спорить я с тобой не хочу, потому что для меня эффективность - это максимальная мощность снятая с 1л объема, величина крутящего момента и его доступность с минимальных оборотов. Для тебя, судя по всему, эффективность = количество цилиндров.

[Анри]

Если VW, что-то недоделал, то это не значит, что также поступят другие, да и основные проблемы связаны не с уровнем форсировки. У VW вообще хватает проблем в разработках, то DSG не едет, то у Поло руль сам поворачивается, то АБС не тормозит. При этом другие производители не страдают этими проблемами. Сейчас в автомобилестроении множество турбодвигателей малого объема, не испытывающих проблем с надежностью. Другой вопрос, что в России атмосферный двигатель более приспособлен к качеству нашего топлива, особенно в регионах. Но и это когда-нибудь измениться.

 

Может быть.
Но я честно говоря не уверен, что малообъемные турбированные двигатели целиком вытеснять большие атмосферники.

[Anejo]

Юра, речь идет об общих тенденциях, а не отдельных прорывах. В начале 90-х 16-ти клапанные двигатели и фазовращатели были скорей исключением, чем практикой. При этом 12-ти клапанные двигатели, в том числе и М20, появились еще в конце 70-х, но чтобы добавить еще один клапан на выпуск понадобилось еще десяток лет. Спорить я с тобой не хочу, потому что для меня эффективность - это максимальная мощность снятая с 1л объема, величина крутящего момента и его доступность с минимальных оборотов. Для тебя, судя по всему, эффективность = количество цилиндров.

Ещё раз.
Ты сказал про 100 с 2х литров. Я сказал про М20, в котором без каких либо ухищрений сняли 135 в среднем (в зависимости от системы впрыска либо карба) Т.е больше чем 100 на 35%... Я ничего другого не говорил.))))

 

Максимальная мощность снятая с 1л - это Хонда Интегра тупер. Первый в мире авто 100л.с на литр... (89й год)...

 

Если бы для меня... Для всей поршневой авиации... Для всех производителей мощных автомобилей и т.д... Просто многоцилиндровый мотор заведомо дороже... Т.е многоцилиндровый мотор объёмом литр будет эффективнее по всем указанным тобой критериям, нежели литровый 2х цилиндровый... Но дороже... И сложнее в производстве...

[Маркман Э.В.]

Может быть.
Но я честно говоря не уверен, что малообъемные турбированные двигатели целиком вытеснять большие атмосферники.

 

Нет, их вытеснят большие турбодвигатели. Только надо определиться, что значит большой.

[Анри]

Нет, их вытеснят большие турбодвигатели. Только надо определиться, что значит большой.

 

Ну мне вот, например, 2,5 л турбодвигатель на моей Вольво - очень даже нравится.

 

Ездить в будущем на S80 c 1,5 - честно говоря не хотел бы.

 

Вообще - в моей дилетантском представлении - правильный турбодвигатель - это от 2 до 2,5 л - так это делал СААБ.

[Anejo]

Ну мне вот, например, 2,5 л турбодвигатель на моей Вольво - очень даже нравится.

 

Ездить в будущем на S80 c 1,5 - честно говоря не хотел бы.

 

Вообще - в моей дилетантском представлении - правильный турбодвигатель - это от 2 до 2,5 л - так это делал СААБ.

Всё не совсем так... Точнее начнём с последнего пп...
СААБ выпускал как обычные машины, так и Аэро и Виггены...
У твоей Вольвы достаточно низкое давление наддува и турбина одна. На низах мотор и так тянет. А дальше помогает турбина. Что бы избежать турболага достаточно системы регулировки клапанов по перепускам. На выходе 249л.с. У 80й есть Т4, т.е 1,6 и 180л.с)) Их на наш рынок не возят вроде
В итоге, что бы с бедолаги 1,6 снять столько лошадей, его необходимо наддуть очень серьёзно, что влечёт за собой очень сложный режим существования мотора. А что бы уйти от турболага, и сделать что бы машина хоть как то ехала до того, как раскрутится турбина, нужно ухищряться со всякими техническими сложностями. Крыльчатка турбины с изменяемым углом атаки лопастей, твинтурбо (не путать с битурбо) и т.д. Всё это влечёт за собой снижение надёжности и ресурса. Я абсолютно не буду спорить с Эдуардом, что технологии и т.д. Но металловедение, и техмех пока ни кто не изменил. И я думаю что мелкие моторы не более чем переходная ступень эволюции по пути полного отказа от ДВС...

[Анри]

Всё не совсем так... Точнее начнём с последнего пп...
СААБ выпускал как обычные машины, так и Аэро и Виггены...
У твоей Вольвы достаточно низкое давление наддува и турбина одна. На низах мотор и так тянет. А дальше помогает турбина. Что бы избежать турболага достаточно системы регулировки клапанов по перепускам. На выходе 249л.с. У 80й есть Т4, т.е 1,6 и 180л.с)) Их на наш рынок не возят вроде
В итоге, что бы с бедолаги 1,6 снять столько лошадей, его необходимо наддуть очень серьёзно, что влечёт за собой очень сложный режим существования мотора. А что бы уйти от турболага, и сделать что бы машина хоть как то ехала до того, как раскрутится турбина, нужно ухищряться со всякими техническими сложностями. Крыльчатка турбины с изменяемым углом атаки лопастей, твинтурбо (не путать с битурбо) и т.д. Всё это влечёт за собой снижение надёжности и ресурса. Я абсолютно не буду спорить с Эдуардом, что технологии и т.д. Но металловедение, и техмех пока ни кто не изменил. И я думаю что мелкие моторы не более чем переходная ступень эволюции по пути полного отказа от ДВС...

 

А главное я не понимаю - все ж еще типа и за разумную стоимость автомобиля борются. А как ее обеспечить - с такими вот техническими ухищрениями. Или получится - так - да топлива жрет мало, вроде экономия, но и стоимость машины увеличивается. ,

[Anejo]

А главное я не понимаю - все ж еще типа и за разумную стоимость автомобиля борются. А как ее обеспечить - с такими вот техническими ухищрениями. Или получится - так - да топлива жрет мало, вроде экономия, но и стоимость машины увеличивается. ,

Всё упирается в экономичность. Иначе покупать не будут. А снижают себестоимость, думаю, на единых платформах, универсальности (раньше в тот же ХХХ ставили разные моторы, а теперь всё больше один и тот же 1,6 или 2,0 только с разным наддувом)...

[wlkw]

Китайская компания Jac переписала ценники на свою продукцию в условных единицах, хотя при этом в компании отметили, что расчет все равно производится в рублях. Изменение валюты сразу же сказалось и на цене автомобилей: кроссовер Jac S5 весьма заметно подорожал.

 

Новые ценники появились на официальном российском сайте китайского автопроизводителя. Теперь кроссовер S5 стоит в диапазоне 18 900 – 20 400 долларов, то есть по курсу на 15 декабря цены на автомобиль начинаются примерно от 1 075 000 рублей. Ранее самое дешевое исполнение кроссовера с двухлитровым 136-сильным двигателем стоило 729 000 рублей. Теперь же S5 не просто существенно прибавил в цене, а стал дороже, чем, например, Nissan Qashqai, которого пока что можно приобрести за 899 000 рублей. Столько же стоит и корейский Hyundai ix35.

 

Что же касается седана JAC J5, то цены на эту модель вообще исчезли с сайта. Ранее автомобиль предлагался по цене от 529 000 до 669 000 рублей.

 

Остальные автопроизводители пока не решились на такой радикальный шаг, однако цены на автомобили так или иначе растут - на российском рынке подорожали автомобили уже 24 марок. Лидером среди этих марок стал российский бренд УАЗ, чьи внедорожники и пикапы выросли в цене минимум на 18% (отдельные версии подорожали на четверть). Следом идут Chevrolet (от 8 до 15,3%) и Great Wall (от 2 до 11,6%). Минимальным повышением в декабре отделались Kia (от 0,4 до 2,4%), Citroen (от 1,2 до 3,8%) и Renault (от 0,4 до 1,3%).

 

Девальвация рубля привела к тому, что Lada Granta оказалась на шестом месте в рейтинге самых дешевых автомобилей мира, уступив только бюджетным моделям индийских марок. По мнению специалистов, это обстоятельство можно использовать для увеличения объемов экспорта.

 

Базовая комплектация автомобиля стоит 239 000 рублей или 4 260 долларов по текущему курсу. Лидером рейтинга с 2008 года неизменно остается индийская Tata Nano, которую можно приобрести всего за 976 долларов. По подсчетам РБК, если доллар подорожает до 62 рублей, Granta войдет в первую пятерку рейтинга, выбив индийскую Maruti 800 за 3 860 долларов.

 

Стоит отметить, что по техническим характеристикам и уровню оснащения Granta заметно превосходит своих соседей по рейтингу. В базовую комплектацию 84-сильного автомобиля входят подушки безопасности и иммобилайзер, в то время как у Tata Nano с 33-сильным моторчиком нет даже ремней безопасности.

 

Эксперты не исключают, что снижение цены автомобиля относительно глобального рынка может способствовать увеличению объемов экспорта. По мнению аналитика ИФК "Метрополь" Андрея Рожкова, Granta может завоевать популярность в развивающихся странах, а мощности завода хватит, чтобы обеспечить вдвое больший объем экспорта. Однако, быстро наладить новые каналы поставок не получится – для этого требуются налаженный торговые связи со страной-импортером.

[Маркман Э.В.]

Ещё раз.
Ты сказал про 100 с 2х литров. Я сказал про М20, в котором без каких либо ухищрений сняли 135 в среднем (в зависимости от системы впрыска либо карба) Т.е больше чем 100 на 35%... Я ничего другого не говорил.))))

 

Максимальная мощность снятая с 1л - это Хонда Интегра тупер. Первый в мире авто 100л.с на литр... (89й год)...

 

В М20 с 2-х литров снимали не более 129 л.с. Двигатели большей мощности имели объем 2,3л, 2,5л и 2,7л. У самого мощного 2,5 л было 170 л.с. Я пишу про массовые двигатели, которые реально тогда ездили по дорогам на Опелях, Рено, Фордах и т.д, а не про эксклюзив вроде Интегры. В 90-м году два литра - это 100-115 л.с., все что было мощнее воспринималось как нынешние турбинки.

 

Если бы для меня... Для всей поршневой авиации... Для всех производителей мощных автомобилей и т.д... Просто многоцилиндровый мотор заведомо дороже... Т.е многоцилиндровый мотор объёмом литр будет эффективнее по всем указанным тобой критериям, нежели литровый 2х цилиндровый... Но дороже... И сложнее в производстве....

 

Я не знаю причем тут авиация, мы вроде бы на автомобильном форуме и говорим про автомобильные двигатели. Что касается преимуществ в моменте и мощности 2-х, 6-ти, 4-х и прочих цилиндров, то я тебе советую почитать теорию ДВС. Но, пока ты этого не сделал, я попробую тебе объяснить на пальцах, что величина момента зависит прежде всего не от количества цилиндров, а от величины давления газов на поршень. Чтобы увеличить давление, надо засунуть в цилиндр побольше топливовоздушной смеси, а этот параметр у атмосферных двигателей серьезно ограничен законами природы. Поэтому и появилась идея вместо увеличения количества цилиндров и их диаметра, что вело только к косвенному увеличению момента, применить турбонаддув и тем самым сразу увеличить давление газов на поршень. Поэтому про заведомую эффективность многоцилиндровых атмосферных двигателей перед малоцилиндровыми турбодвигателями я бы не говорил. Также и про то, что атмосферник с 6-тью цилиндрами будет обязательно дороже турбочетверки при условии одинаковой мощности.

[Anejo]

В 90-м году два литра - это 100-115 л.с., все что было мощнее воспринималось как нынешние турбинки.

 

Я не знаю причем тут авиация

Абсолютно распространённый Цивик. 1,6 - 110л.с... С 87го года... Альфа с 1,5 100 л.с с 86го года. МБ 102й дв (без компрессора) 122л.с с 85го года. У 1й Вектры был 2,0 150л.с. Заметь! Я же не выступаю по теме что Рено не делало таких моторов?))) А "плохо" воспринимаются не турбинки. Они хорошо воспринимались всегда. Плохо воспринимаются попытки обмануть физику.

 

Проехали... Авиационное образование не позволяет понимать принципы работы ДВС... Ок... Правда я не совсем понял почему про крутящий момент, а не про зелёный цвет. Но я не говорил ни про то, ни про то... Я говорил о том, что 6и цилиндровый двигатель, равно как и V12 имеют максимально-возможный баланс, как следствие гораздо меньшие нежели 4х цилиндровый двигатель паразитные колебания и т.д...

 

Но ты снова всё переведёшь на бузину и Киев. Так что нуегонахрен...)))

[Маркман Э.В.]

Абсолютно распространённый Цивик. 1,6 - 110л.с... С 87го года... Альфа с 1,5 100 л.с с 86го года. МБ 102й дв (без компрессора) 122л.с с 85го года. У 1й Вектры был 2,0 150л.с. Заметь! Я же не выступаю по теме что Рено не делало таких моторов?))) А "плохо" воспринимаются не турбинки. Они хорошо воспринимались всегда. Плохо воспринимаются попытки обмануть физику.

 

Проехали... Авиационное образование не позволяет понимать принципы работы ДВС... Ок... Правда я не совсем понял почему про крутящий момент, а не про зелёный цвет. Но я не говорил ни про то, ни про то... Я говорил о том, что 6и цилиндровый двигатель, равно как и V12 имеют максимально-возможный баланс, как следствие гораздо меньшие нежели 4х цилиндровый двигатель паразитные колебания и т.д...

 

Но ты снова всё переведёшь на бузину и Киев. Так что нуегонахрен...)))

 

Юра, я вполне конкретно написал, что для меня эффективность двигателя это величина момента, диапазон его доступности и литровая мощность. Ты ответил, что многоцилиндровый двигатель будет иметь преимущество по всем этим параметрам, что как раз не соответствует законам природы. Также как и паразитные колебания не имеют отношения к эффективности. Я все же инженер-двигателист, поэтому не надо мне рассказывать, про уравновешенность многоцилиндровых ДВС. Ни V10, ни V8, ни V6 не являются уравновешенными от моментов сил первого порядка, и никаких преимуществ перед R4 в этом плане не имеют. Это не повод всем перейти на рядные шестерки, которые мало под какой капот поместятся и весят в половину от автомобиля, особенно с учетом того, что конструкция с балансирными валами давно известна, да и современная конструкция опор позволяет снизить колебания, которые передаются на кузов а/м.

[wlkw]

..... что величина момента зависит прежде всего ...... от величины давления газов на поршень.
Чтобы увеличить давление, надо засунуть в цилиндр побольше топливовоздушной смеси, а этот параметр у атмосферных двигателей серьезно ограничен законами природы.

 

Википедия, однако....

Чем больше ход поршня, тем больший крутящий момент развивает двигатель и тем ниже его рабочий диапазон оборотов. Наоборот, чем больше диаметр цилиндра, тем выше рабочие обороты двигателя и тем ниже его крутящий момент

[Маркман Э.В.]

Абсолютно распространённый Цивик. 1,6 - 110л.с... С 87го года... Альфа с 1,5 100 л.с с 86го года. МБ 102й дв (без компрессора) 122л.с с 85го года. У 1й Вектры был 2,0 150л.с. Заметь! Я же не выступаю по теме что Рено не делало таких моторов?))) А "плохо" воспринимаются не турбинки. Они хорошо воспринимались всегда. Плохо воспринимаются попытки обмануть физику.

 

Кстати, Рено уже в 1989 году выпускало двигатель J7R мощностью 120 л.с., но гораздо распространенней был J6R 103 л.с. Я пишу о том, что было нормой и встречалось повседневно, а не про те экзмпляры, которые определили тенденции, которые стали нормой только через 5-7 лет. И про Рено я до этого не писал, это ты все сводишь только к одной марке.

[Anejo]

Юра, я вполне конкретно написал, что для меня эффективность двигателя это величина момента, диапазон его доступности и литровая мощность. Ты ответил, что многоцилиндровый двигатель будет иметь преимущество по всем этим параметрам, что как раз не соответствует законам природы.

Только ты упорно не замечаешь, что я не отрицаю ни турбо ни прочее... И не говорю что то ещё. Я сказал что 6ка при прочих равных лучше чем 4ка... Да пусть она будет дутая, и объёмом литр. Не вопрос
А вот про законы природы давай подробнее... Я не двигателист. Другая специальность была. Но с ДВС занимался много на практике. Ты говорил про наполнение цилиндров и пр. Ну ведь много мелких цилиндров гораздо проще наполнить ровнее, нежели 2 но больших? Если я ошибаюсь - давай ликбез плз! Но! Заметь! Мы говорим о теории! Я понимаю что на практике в обычном автомобилестроении не целесообразно городить литровую дутую 6ку. А т.к разговор начался с 2х литровых НЕДУТЫХ моторов, то расскажи в чём моё заблуждение в этом объёме при сравнении больших, тяжёлых 4х поршней, на длинных шатунах с 6ю маленькими? Мои доводы с точки зрения форсировки и отдачи мотора - длинноходный мотор - плохо. Тяжёлые поршни - плохо. Вибрации на высоких оборотах - плохо. Большая температура в камере сгорания - плохо. Высокофорсированные атмосферные 4ки всегда имели короче полку момента, и начиналась она достаточно высоко.

[Anejo]

Википедия, однако....

Чем больше ход поршня, тем больший крутящий момент развивает двигатель и тем ниже его рабочий диапазон оборотов. Наоборот, чем больше диаметр цилиндра, тем выше рабочие обороты двигателя и тем ниже его крутящий момент

 

Вот я и пытаюсь понять про какие законы природы Эдуард... У Хаябуши с 1,3 литра снято 190л.с и крутящий 150... Но если этот мотор поставить на Логана, то помоему хрен его сдвинуть с места будет)))

[Anejo]

Кстати, Рено уже в 1989 году выпускало двигатель J7R мощностью 120 л.с., но гораздо распространенней был J6R 103 л.с. Я пишу о том, что было нормой и встречалось повседневно, а не про те экзмпляры, которые определили тенденции, которые стали нормой только через 5-7 лет. И про Рено я до этого не писал, это ты все сводишь только к одной марке.

Кстати да! Забыл я о нём! И ведь хороший мотор был! Помню я его по 21й...

 

Я ничего не свожу... Просто вот сейчас ты отложил катану, и начал нормально общаться))) А до этого всё выглядело как будто это я пытаюсь между строк очернить Рено, и ему необходима защита)) Если ты так подумал - то нет. Этого не было даже в мыслях...

[Маркман Э.В.]

Википедия, однако....

 

Объясню без Википедии, на пальцах упрощенно. Крутящий момент M можно вычислить умножением силы давления на поршень S на ход поршня H. (M=SxH) Таким образом, крутящий момент прямо пропорционален ходу поршня двигателя. Теперь вычислим силу давления на поршень. Предположим, что мы знаем среднее индикаторное давление газов в цилиндре P. Если мы умножим это давление на площадь поршня, то получим искомую силу. Примем диаметр поршня равным диаметру цилиндров D. Тогда его площадь согласно курсу школьной геометрии 3,14х(0,5D)2. Таким образом, S=Px3,14х(0,5D)2; и соответственно крутящий момент M=Px3,14х(0,5D)2xH. Получается, что для увеличения крутящего момента надо увеличивать давление в цилиндре, диаметр поршня или его ход, либо все сразу. Увеличению геометрических парметров двигателя препятствуют требования к компоновке, а также возрастающие силы трения и масса кривошипно-шатунного механизма и максимальные обороты ДВС. Поэтому давление в цилиндре стало наиболее привлекательной величиной, влияющей на крутящий момент. Для того, чтобы ее увеличить надо увеличить наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью, а эта возможность ограничена площадью впускных клапанов. Поэтому возникла идея турбоннаддува, вслед за которой последовала идея даунсайзинга. Ведь если мы прокачиваем одинаковое количество смеси через большой и мленький двигатель, то в маленьком мы получим повышение экономичности за счет снижения сил сопротивления вращению. Безусловно, что в в таком случае значительно возрастают тепловые нагрузки, но это уже вопрос технологий. Это очень коротко и упрощенно.

[Анри]

Компания Volvo планирует начать продажи своих автомобилей через Интернет

 

Компания Volvo планирует начать продажи своих автомобилей через Интернет
Global Look Press

 

В компании Volvo планируют начать реализацию автомобилей через всемирную Сеть, составив таким образом конкуренцию немецкой BMW, которая уже продает свои автомобили в режиме онлайн, сообщает Reuters. Новая стратегия продаж, предложенная шведской компанией, предполагает увеличение доли сетевой рекламы и реализацию автомобилей через Интернет.

 

"Основой плана является цифровая доступность модельного ряда на всех рынках," - заявил директор по продажам компании Ален Виссер.

 

Напомним, что ряд автокомпаний пытались начать онлайн-продажи своей продукции. Заметным исключением является компания Tesla, чья сетевая реализация повлияла на продажи традиционных дилеров, что, в свою очередь, привело к конфликту.

 

Но у Volvo таких проблем не будет, считает Ален Виссер. У компании более двух тысяч дилеров по всему миру, и новая стратегия продаж не мешает дилерам заработать. В конце концов, инфраструктура дилеров будет использоваться для доставки машин клиентам, отметил директор по продажам

[Маркман Э.В.]

Только ты упорно не замечаешь, что я не отрицаю ни турбо ни прочее... И не говорю что то ещё. Я сказал что 6ка при прочих равных лучше чем 4ка... Да пусть она будет дутая, и объёмом литр. Не вопрос
А вот про законы природы давай подробнее... Я не двигателист. Другая специальность была. Но с ДВС занимался много на практике. Ты говорил про наполнение цилиндров и пр. Ну ведь много мелких цилиндров гораздо проще наполнить ровнее, нежели 2 но больших?

 

Вопрос стоит не равномерности наполнения, а в максимальном наполнении цилиндра. Т.к. речь идет о двигателях с одинаковым объемом, то надо вспомнить, что этот объем зависит от двух параметров: хода поршня и диаметра цилиндра. Поэтому твой вопрос не имеет однозначного ответа. Тут ведь есть прямая зависимость от площади впускных клапанов, которая зависит от диаметра цилиндра. Поэтому и начали применять турбонаддув,, чтобы избавиться от этой зависимости.

 

Если я ошибаюсь - давай ликбез плз! Но! Заметь! Мы говорим о теории! Я понимаю что на практике в обычном автомобилестроении не целесообразно городить литровую дутую 6ку. А т.к разговор начался с 2х литровых НЕДУТЫХ моторов, то расскажи в чём моё заблуждение в этом объёме при сравнении больших, тяжёлых 4х поршней, на длинных шатунах с 6ю маленькими?

 

Тоже не все так однозначно. Два дополнительных цилиндра увеличивают вес КШМ и силы сопротивления.

 

Мои доводы с точки зрения форсировки и отдачи мотора - длинноходный мотор - плохо.

 

Не всегда. Длиноходный мотор позволяет организовать лучшее смесеобразование и увеличить момент, но одновременно увеличивает силы сопротивления, макс. обороты и т.д. Во всем нужен разумный баланс.

 

Тяжёлые поршни - плохо.

 

Конечно же плохо. В маленьких моторах они легкие ))

 

Вибрации на высоких оборотах - плохо.

 

Плохо на любых оборотах. В этом безусловное преимущество рядной шестерки - это уравновешенный двигатель.

 

Большая температура в камере сгорания - плохо

.

 

Нет, это хорошо, чем с большей температурой идет горение, тем полнее сгорает топливо. Плохо - это когда излишне высокая температура поверхностей в камере сгорания. Это может привести к детонации или преждевременному воспламенению.

 

Высокофорсированные атмосферные 4ки всегда имели короче полку момента, и начиналась она достаточно высоко.

 

Чаще всего именно так.

[Anejo]

Эд! Спасибо за диалог! Вот это и интересно, да и думаю для многих познавательно. Согласись, со мной всё же можно просто рассуждать, не маша мечом)))

 

Про температуру да, я говорил про избыточную. Хотя разве кто то в гражданские моторы ставит кованные титановые поршни? А что такое поршни "вытекающие" в выхлоп я видел)))

 

Отвлекусь от курса, поговорим дальше?
По сути, всё идёт от экологии? Ну разве что Хонда стала экспериментировать с регулируемыми клапанами в силу своих, по тем временам, особенных моторов. Я катался вот на той Интегре, о которой выше писал. Это жесть)))) До 7 тыс машина не едет, но вот после - это кайф! Сравнимый с мотоциклом Ездить на ней можно только освоив перегазовку. В итоге посредством клапанов они пытались сделать свои высокооборотистые моторы более гражданскими. А потом все поняли что эта система позволяет растягивать момент, и экономить бензин, а так же снижать грязный выхлоп. Так? Ведь как ни крути, но появление всех этих электронных педалей и т.д завязано только на экологию. А наддув всё же пришёл в автомобили из авиации Была жёсткая необходимость сохранения наполнения цилиндров с момента как самолёт начал подниматься в разреженную атмосферу. А на земле его изначально стали применять для увеличения мощности, а не для того что бы машина могла ехать на том двигателе, который в неё поставили.

[ANDREY_L]

Чем больше ход поршня, тем больший крутящий момент развивает двигатель и тем ниже его рабочий диапазон оборотов. Наоборот, чем больше диаметр цилиндра, тем выше рабочие обороты двигателя и тем ниже его крутящий момент

 

Вот я и пытаюсь понять про какие законы природы Эдуард... У Хаябуши с 1,3 литра снято 190л.с и крутящий 150... Но если этот мотор поставить на Логана, то помоему хрен его сдвинуть с места будет)))

Зависит от раскученности движка - на скольких оборотах это достигается?
Да и макс момент может иметь узкий диапазон!

[Маркман Э.В.]

Эд! Спасибо за диалог! Вот это и интересно, да и думаю для многих познавательно. Согласись, со мной всё же можно просто рассуждать, не маша мечом)))

 

Про температуру да, я говорил про избыточную. Хотя разве кто то в гражданские моторы ставит кованные титановые поршни? А что такое поршни "вытекающие" в выхлоп я видел)))

 

Отвлекусь от курса, поговорим дальше?
По сути, всё идёт от экологии?

 

Нет, все идет от необходимости повышать КПД, т.е. получать больше работы, используя меньше энергии. Экология это тоже наука, а не благие пожелания, как иногда считают. Поэтому экологическое законодательство направлено в эту же сторону, оно ограничивает выбросы СО2 на 100 км пробега. Т.к. углекислый газ производится в процессе сжигания топлива, то вся экология - это прежде всего повышение КПД. Кроме того, малообъемный двигатель меньше в размерах, что позволяет дополнить силовой агрегат системами рекуперации энергии, гибридными двигателями и прочими технологиями, которые не только улучшают экологические показатели, но и динамические характеристики автомобиля. Также небольшие размеры ДВС способствуют компоновке автомобиля, при которой больше места остается пассажирам и грузу, а не моторному отсеку.

 

Ну разве что Хонда стала экспериментировать с регулируемыми клапанами в силу своих, по тем временам, особенных моторов. Я катался вот на той Интегре, о которой выше писал. Это жесть)))) До 7 тыс машина не едет, но вот после - это кайф! Сравнимый с мотоциклом Ездить на ней можно только освоив перегазовку. В итоге посредством клапанов они пытались сделать свои высокооборотистые моторы более гражданскими. А потом все поняли что эта система позволяет растягивать момент, и экономить бензин, а так же снижать грязный выхлоп. Так? Ведь как ни крути, но появление всех этих электронных педалей и т.д завязано только на экологию.

 

Все как раз наоборот. Что даст система изменения фаз газораспределения было понятно сразу. Сложнее было создать такую систему и сделать ее надежной. Вернемся тогда к ликбезу. Фазы газораспределения, условно говоря, время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. За это окрытие-закрытие отвечает распределительный вал. На нем имеется кулачок, форма которого определяет период открытия и величину подъема клапана. Зачем менять фазы? Потому что, меняется характер движения топливо-воздушной смеси и выхлопных газов в зависимости от оборотов вращения ДВС, а соответственно меняется и эффективность наполнения цилиндров. На низких оборотах нужны "узкие фазы", когда клапан поздно открывается и рано закрывается, практически без перекрытия (это когда впускной и выпускной клапан открыты одновременно). Это позволяет избежать заброса выхлопных газов в цилиндр, и утечки топливо-воздушной смеси в выхлопной коллектор. На высоких оборотах нужны "широкие фазы", т.к. время открытия клапанов сокращается, а нам надо пропустить через цилиндр больше топливо-воздушной смеси и выпустить больше выхлопных газов. В такой ситуации надо открыть клапан пораньше, а закрыть попозже, да еще с перекрытием, чтобы за счет образовавшегося потока лучше продуть цилиндр. Получается взаимоисключающая задача, когда для разных режимов работы ДВС нужен разный распредвал. На Интегре как раз распред и был заточен под высокие обороты, мощности было много, но развивалась она в узком диапазоне. Механизм изменения фаз позволил решить эту проблему, сначала просто смещением распредвала с помощью специальной муфты от первоначального положения, а потом появилось еще множество технологий: дополнительные кулачки, системы изменения высоты подъема клапана и т.д.

 

А наддув всё же пришёл в автомобили из авиации Была жёсткая необходимость сохранения наполнения цилиндров с момента как самолёт начал подниматься в разреженную атмосферу. А на земле его изначально стали применять для увеличения мощности, а не для того что бы машина могла ехать на том двигателе, который в неё поставили.

 

Турбонаддув появился раньше авиации, эксперименты с различными системами наддува проводили еще в начале 20-го века. Первые грузовики с турбонаддувом появились в конце 30-х годов, примерно тогда же эту систему стали использовать в авиации для повышения высоты полета, а также на судовых дизелях. Но низкая надежность не позволила развиваться применению этой технологии на автомобилях, практически, до конца 70-х. Сначала "надували" довольно большие бензиновые моторы и дизеля. Но с развитием конструкций турбин и применяемых материалов, турбонаддув стал доступен для двигателей любого объема. Безусловно, применение турбонаддува связано с желанием увеличить мощность, но одновременно всегда хотели получить снижение удельного расхода топлива и размеров ДВС.

[Anejo]

Нет, все идет от необходимости повышать КПД, т.е. получать больше работы, используя меньше энергии. Экология это тоже наука, а не благие пожелания, как иногда считают. Поэтому экологическое законодательство направлено в эту же сторону, оно ограничивает выбросы СО2 на 100 км пробега. Т.к. углекислый газ производится в процессе сжигания топлива, то вся экология - это прежде всего повышение КПД. Кроме того, малообъемный двигатель меньше в размерах, что позволяет дополнить силовой агрегат системами рекуперации энергии, гибридными двигателями и прочими технологиями, которые не только улучшают экологические показатели, но и динамические характеристики автомобиля. Также небольшие размеры ДВС способствуют компоновке автомобиля, при которой больше места остается пассажирам и грузу, а не моторному отсеку.

 

 

Все как раз наоборот. Что даст система изменения фаз газораспределения было понятно сразу. Сложнее было создать такую систему и сделать ее надежной. Вернемся тогда к ликбезу. Фазы газораспределения, условно говоря, время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. За это окрытие-закрытие отвечает распределительный вал. На нем имеется кулачок, форма которого определяет период открытия и величину подъема клапана. Зачем менять фазы? Потому что, меняется характер движения топливо-воздушной смеси и выхлопных газов в зависимости от оборотов вращения ДВС, а соответственно меняется и эффективность наполнения цилиндров. На низких оборотах нужны "узкие фазы", когда клапан поздно открывается и рано закрывается, практически без перекрытия (это когда впускной и выпускной клапан открыты одновременно). Это позволяет избежать заброса выхлопных газов в цилиндр, и утечки топливо-воздушной смеси в выхлопной коллектор. На высоких оборотах нужны "широкие фазы", т.к. время открытия клапанов сокращается, а нам надо пропустить через цилиндр больше топливо-воздушной смеси и выпустить больше выхлопных газов. В такой ситуации надо открыть клапан пораньше, а закрыть попозже, да еще с перекрытием, чтобы за счет образовавшегося потока лучше продуть цилиндр. Получается взаимоисключающая задача, когда для разных режимов работы ДВС нужен разный распредвал. На Интегре как раз распред и был заточен под высокие обороты, мощности было много, но развивалась она в узком диапазоне. Механизм изменения фаз позволил решить эту проблему, сначала просто смещением распредвала с помощью специальной муфты от первоначального положения, а потом появилось еще множество технологий: дополнительные кулачки, системы изменения высоты подъема клапана и т.д.

 

 

Турбонаддув появился раньше авиации, эксперименты с различными системами наддува проводили еще в начале 20-го века. Первые грузовики с турбонаддувом появились в конце 30-х годов, примерно тогда же эту систему стали использовать в авиации для повышения высоты полета, а также на судовых дизелях. Но низкая надежность не позволила развиваться применению этой технологии на автомобилях, практически, до конца 70-х. Сначала "надували" довольно большие бензиновые моторы и дизеля. Но с развитием конструкций турбин и применяемых материалов, турбонаддув стал доступен для двигателей любого объема. Безусловно, применение турбонаддува связано с желанием увеличить мощность, но одновременно всегда хотели получить снижение удельного расхода топлива и размеров ДВС.

Пожалуй да.

 

С точки зрения общего ликбеза, думаю людям интересно будет. Эд. Я был в автоспорте, помнишь да? Валы горбатые, бла бла бла - я хорошо знаю Но почему наоборот говоришь? Я же про то и написал упоминая Интегру! Полку момента растянули вниз без потери мощности на верхах посредством изменяемых фаз. Я имел в виду, что если нет необходимости раскручивать мотор, и тем более делать перегазовки, то экономится бензин, и выхлоп чище. Машина вменяемо едет почти с ХХ... Я это имел в виду...

 

Нет. Т.е да. Эксперименты проводились. Но именно использовать начали... Французы))) На сначала спортивных Ньюпорах, а потом и на своих же истребителях... Ты зря недооцениваешь авиацию 1й Мировой. Там потолки уже были по 5-6 тыс... И вот там наддув был необходим для настолько дефорсированных моторов...

[Маркман Э.В.]

Пожалуй да.

 

С точки зрения общего ликбеза, думаю людям интересно будет. Эд. Я был в автоспорте, помнишь да? Валы горбатые, бла бла бла - я хорошо знаю Но почему наоборот говоришь? Я же про то и написал упоминая Интегру! Полку момента растянули вниз без потери мощности на верхах посредством изменяемых фаз. Я имел в виду, что если нет необходимости раскручивать мотор, и тем более делать перегазовки, то экономится бензин, и выхлоп чище. Машина вменяемо едет почти с ХХ... Я это имел в виду...

 

Обычный диапазон оборотов рядового бензинового двигателя на автомобиле от 700-800 до 5500-6000 об/мин. С точки зрения процессов течения газов диапазон огромный, т.е. невозможно создать распредвал, который бы эффективно работал при любых оборотах. Поэтому конструкторы были вынуждены делать выбор в каком диапазоне будет больше работать их двигатель. Для рядового потребителя делали машины хорошо едущие снизу, но неэффективные при высоких оборотах. Выхлоп от этого чище не становился, да и расход был немаленький. Более спортивные автомобили крутились до более высоких оборотов и имели пик момента сдвинутый к верху. При этом на холостых они работали неустойчиво, вспомни раллийные машины с горбытыми валами, трясущиеся на холостом ходу. Только система изменения фаз позволила частично решить эту проблему, прежде всего увеличив крутящий момент и снизив диапазон оборотов, при которых он развивается.

 

Нет. Т.е да. Эксперименты проводились. Но именно использовать начали... Французы))) На сначала спортивных Ньюпорах, а потом и на своих же истребителях... Ты зря недооцениваешь авиацию 1й Мировой. Там потолки уже были по 5-6 тыс... И вот там наддув был необходим для настолько дефорсированных моторов...

 

Мы все же говорим о турбонаддуве, а не о наддуве в общем. Если говорить о механических нагнетателях, то еще дедушка Даймлер начал использовать компрессор, работающий по принципу братьв Рутс в 1885 году. Кстати, патент на центробежный нагнетатель принадлежит Луи Рено и получен в 1902 году. Первый самолет с ротативным двигателем и наддувом появился в 1910 г, не помню фирму, но не Ньюпор. Первый с турбонаддувом только в 1918 году, и бились с этим вопросом довольно долго. К сожалению, технологии того времени не позволяли создать надежную газовую турбину. Механический наддув долго еще оставался основным видом, как на самолетах, так и на автомобилях. Автомобили с механическим наддувом в спорте стали нередким явлением уже в 20-е годы, а перед войной использовались на тех же Мерседесах. Интересно, что современные компрессорные двигателя Мерседеса имели все тот же нагнетатель братьев Рутс, что и в двигателе Даймлера, только конечно же более совершенный. Все же турбонаддув пришел в авиацию в массовом порядке в конце 30-х, а до этого это был компрессор с приводом от коленвала. Он забирал 10-20% мощности и не утилизировал выхлопные газы, в отличие от турбонаддува, который работает за счет тепловой энергии газов, сгоревших в цилиндре.

[Макс 2014]

А еще по моему есть системы с выключением 1 из 2-х впускных клапанов на низах, что дает экономию топлива. А так же внедрили выключение цилиндров на низах в 4-х цилиндрованные двигатели.

Изменено 17 Декабря 2014 пользователем Макс 2014

[kostyanski]

Вот она новая реальность(((
форд фокус от 1 млн
http://www.major-ford.ru/autos/focus/trend/
http://www.major-ford.ru/autos/focus/titanium/
а этот http://www.major-ford.ru/autos/focus/titanium/755931/ вообще за 1,416

Изменено 19 Декабря 2014 пользователем kostyanski

[Vadim Chernyavsky]

Вот она новая реальность(((
форд фокус от 1 млн
http://www.major-ford.ru/autos/focus/trend/
http://www.major-ford.ru/autos/focus/titanium/
а этот http://www.major-ford.ru/autos/focus/titanium/755931/ вообще за 1,416

 

Я может ошибусь, но не на много, знакомый брал мазду 3 за 850, через пол часа как уехал она стала стоить на 250 тр больше..

[Anejo]

Эх... А 3х цилиндровый оппозитник хрен построишь)))

 

Subaru распрощается с 6-цилиндровыми моторами

 

«У вас есть крупнообъемные двигатели? Тогда мы спешим к вам!», – тренды даунсайзинга нынче врываются в жизнь даже самобытных марок с технически уникальной продукцией. Маленькая и гордая Subaru умудрялась успешно просачиваться сквозь жернова глобализации, сохраняя свое «лицо», однако в дальнейшем будет вынуждена поставить точку в истории 6-цилиндровых оппозитных моторов. Они сияли в «созвездии плеяд» с 1985 года. Вначале на спорткупе XT, затем – на Alcyone SVX, а позже стали епархией Legacy и Outback.

 

«По нашим наблюдениям моторы с шестью цилиндрами вымирают», – сетует Йоичи Хори, генеральный менеджер инженерного департамента. Как и очень многие производители, Subaru видит решение в небольших моторах с турбонаддувом, которые у нее и так есть. Еще вариант – гибридная силовая установка.

 

С бензиновыми движками вопрос ясен: в современной линейке присутствуют новые «четверки» семейства FB и FA. Турбодизель? Есть и такой, объемом 2,0 л. «У большинства брендов есть два вида моторов на солярке: компактные экономичные и более мощные для премиального позиционирования. У нас маленькая компания, поэтому мы выпускаем только один двигатель», – объясняет Хори. Большой дизель «созвездие плеяд» не слишком интересует – скорее раскрытие потенциала 2,0-литрового современного агрегата (147 л.с., 350 Нм), поэтому вероятно появление его более мощной модификации.

 

По слухам, компания может включить один из дизельных вариантов в состав гибридного привода.

[Макс 2014]

Навеное многие знают что японцы поставили на конвеер машины на водороде, не знаю продают уже или еще нет, но, Вроди цена заправится будет такой же как и на бензине.
Чем собственно обуславливается цена на водород ? неужели так дорого его делать и может ли цена упасть со временем до копешных и по конкурировать по стоимости с электро машинами ?

Изменено 19 Декабря 2014 пользователем Макс 2014

[Vadim Chernyavsky]

Навеное многие знают что японцы поставили на конвеер машины на водороде, не знаю продают уже или еще нет, но, Вроди цена заправится будет такой

 

Чего?..

[Макс 2014]

Если кто то не в курсе то почитайте

 

В Японии начались продажи первого в мире автомобиля, двигатель которого работает на водороде. Об этом в понедельник, 15 декабря, сообщает «Дождь».

 

Машину сконструировала компания Toyota, а модель получила название Mirai. В Японии количество предварительных заказов превысило ожидаемый прогноз, в связи с чем до конца 2015 года компания направит 162 миллиона долларов на производство автомобилей с водородными двигателями.

 

Toyota планирует в год выпускать 2,1 тысяч подобных автомобилей. Основным внешним рынком станут США и страны Европы.

 

Компания сообщает, что главным продуктом работы двигателя автомобиля является вода, которая абсолютно не загрязняет атмосферу. Всего на территории Японии работают 30 заправочных станций для машин, которые работают на топливных элементах. С полным баком Mirai сможет проехать 650 километров пути, а заправляется автомобиль за три минуты.

 

Также при покупке автомобили правительство Японии выделит каждому покупателю субсидии в размере 17 тысяч долларов. Рыночная цена автомобиля составляет примерно 62 тысячи долларов.

 

http://rufabula.com/news/2014/12/15/mirai

[ГСГ]

Было?Гон отписался
http://wroom.ru/news/3098

[Аббат Букмон]

Чем больше ход поршня, тем больший крутящий момент развивает двигатель и тем ниже его рабочий диапазон оборотов. Наоборот, чем больше диаметр цилиндра, тем выше рабочие обороты двигателя и тем ниже его крутящий момент

 

Вот я и пытаюсь понять про какие законы природы Эдуард... У Хаябуши с 1,3 литра снято 190л.с и крутящий 150... Но если этот мотор поставить на Логана, то помоему хрен его сдвинуть с места будет)))

Там коробка передач просто займёт весь багажник )}))))})

[Аббат Букмон]

Если кто то не в курсе то почитайте

 

В Японии начались продажи первого в мире автомобиля, двигатель которого работает на водороде. Об этом в понедельник, 15 декабря, сообщает «Дождь».

 

Машину сконструировала компания Toyota, а модель получила название Mirai. В Японии количество предварительных заказов превысило ожидаемый прогноз, в связи с чем до конца 2015 года компания направит 162 миллиона долларов на производство автомобилей с водородными двигателями.

 

Toyota планирует в год выпускать 2,1 тысяч подобных автомобилей. Основным внешним рынком станут США и страны Европы.

 

Компания сообщает, что главным продуктом работы двигателя автомобиля является вода, которая абсолютно не загрязняет атмосферу. Всего на территории Японии работают 30 заправочных станций для машин, которые работают на топливных элементах. С полным баком Mirai сможет проехать 650 километров пути, а заправляется автомобиль за три минуты.

 

Также при покупке автомобили правительство Японии выделит каждому покупателю субсидии в размере 17 тысяч долларов. Рыночная цена автомобиля составляет примерно 62 тысячи долларов.

 

http://rufabula.com/news/2014/12/15/mirai

Вода. Хм ... Значит она была права, что сша уже нефть не нужна. Они теперь будут наклонять за воду. Угумс.
Подождите, а опреснители эффективны - или это имитация? .....но это все равно двс...
Значит есть что то еще. Где? Так кто сейчас очень тихо молчит в мире? Швейцария? ... пожалуй нет ..
не время, не время
PS мысли вслух.

[Анри]

Сколько стоит ТО и обслуживание премиальных автомобилей.

 

РБК-Авто - провели довольно интересное исследование, сравнив стоимость ТО у Ауди, Мерседеса, БМВ, Вольво и Инфинити.

 

http://www.autonews.ru/autobusiness/news/1794421/#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[auto_block]-[item_2]

[Анри]

Сколько стоит ТО и обслуживание премиальных автомобилей.

 

РБК-Авто - провели довольно интересное исследование, сравнив стоимость ТО у Ауди, Мерседеса, БМВ, Вольво и Инфинити.

 

http://www.autonews.ru/autobusiness/news/1794421/#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[auto_block]-[item_2]

 

Вот по-моему ссылка теперь работает

 

http://www.autonews.ru/autobusiness/news/1794421/#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[auto_block]-[item_2]

[Эдсон]

Сразу пять марок подняли цены на свои автомобили.
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=601733&cid=22&vesti

 

"АвтоВАЗ" приоткрыл сроки начала продаж Lada Largus Cross.
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=602073&cid=20

 

Renault выпустит несколько новых доступных моделей.
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=601856&cid=20

[GraDen]

Вот по-моему ссылка теперь работает

 

http://www.autonews.ru/autobusiness/news/1794421/#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[auto_block]-[item_2]

Ага, у нас теперь БМВ 3-ей серии и Ауди А4 вдруг стали С-классом

[god1941]

Ага, у нас теперь БМВ 3-ей серии и Ауди А4 вдруг стали С-классом

а кто же они?

[Anejo]

а кто же они?

D вообще то...

[god1941]

трешка - большой семейный автомобиль? :o

 

она же не сильно больше чпокуса.

Изменено 25 Декабря 2014 пользователем god1941

[Анри]

Ну D так D - никто не спорит. но цифры сами по себе довольно интересные.

 

Меня. например, удивила низкая цена ТО на Вольво и высокая на Инфинити.
А еще больше меня удивила - разница на ТО в различных центрах Ауди и Мерседеса.

[Soldmax]

трешка - большой семейный автомобиль? :o

 

она же не сильно больше чпокуса.

 

Это в чем же она не больше и что такое - сильно? В прошлом году я на 3-ке с откинутой 60% задней спинкой за собой в Италию лыжи 181см возил и ещё 4 пары поменьше + двоих повзрослевших детей... очень даже семейно...

Изменено 25 Декабря 2014 пользователем Soldmax

[Анри]

Renault готовит ряд новинок, в том числе с "ультранизкой стоимостью"

 

Французская компания Renault готовится обновить основные автомобили своего модельного ряда. Как рассказал в интервью изданию Auto Motor und Sport вице-президент концерна Стефан Мюллер, первым будет представлено новое поколение седана Laguna. Затем дебютирует и новый компактвэн Scenic.

 

Кроме этого, французы готовят несколько абсолютно новых кроссоверов. По словам Стефана Мюллера, прежде всего автомобили будут отличаться высоким качеством и доступными ценами, передает Autonews.

 

Ранее стало известно, что Renault приняла решение разработать новую линейку бюджетных моделей. Всего в производство будут запущены четыре автомобиля, цены на которые будут начинаться от 3500 евро.

 

Собираться новинки будут на заводе компании в Марокко. Автомобили будут предназначаться для развивающихся стран, в первую очередь, это Индия, Бразилия, Аргентина. Однако, скорее всего, модели появятся и на европейском рынке.

 

Все машины будут построены на новой платформе под названием CAMM. Ее разработка велась совместно с компанией Nissan. По предварительным данным, в новую модельную гамму войдут седан, хэтчбек, внедорожник и семиместный автомобиль. Однако это решение еще должно пройти согласование с главой альянса "Renault-Nissan" Карлосом Гоном. Как заявили в компании, все машины будут отличаться "ультранизкой стоимостью".

[Анри]

Я так понимаю, что уважаемые автопроизводители пошли по пути создания матрешек - то есть автомобилей отличающихся друг от друга только размерами и ценой - яркий пример БМВ Х2, Х4, Х6 или вообще полных близнецов

 

В данном случае отличился Лэнд Ровер

 

http://www.autonews.ru/test_drive/news/1794728/

 

Спрашивается - а чем это отличается от РР Эвок кроме цены????

[E'gen]

Спрашивается - а чем это отличается от РР Эвок кроме цены????

 

Мне другое непонятно, почему они отказались от неплохо себя зарекомендовавшего названия Freelander?

[Анри]

Мне другое непонятно, почему они отказались от неплохо себя зарекомендовавшего названия Freelander?

 

Полагаю что парни из Солехила хотят перепозиционировать марку в сторону большего гламура.