История Renault в миниатюрах 1/43

[Victor]

Это так увлекательно - изучать историю марки по таким миниатюрным моделям. Большая часть из которых выполнена с высокой точностью! Аж самому захотелось! Автору спасибо за качественные фото и подробные рассказы!

[Полковник]

С праздником всех защитников отечества! Вне зависимости от пола и гражданской принадлежности. 

Продолжу представлять миниатюры коллекции - Рено NN. 
Есть ведь даже направление коллекционирования, собирать полицейские машины мира. Мое же направление, это исключительно Рено и Рено во всех ипостасях. Вот так и получилось, что в коллекции оказался полицейский экземпляр Рено. 

Renault NN Torpedo Capote Police - 1927 год.

Я долго искал исторические фотографии Renault NN Genarmerie / Police. И я таки нашел фотографии Renault NN Torpedo 1927 года, принадлежавшие Национальной Жандармерии - Gendarmerie Nationale - ETAI. 
Кроме того, нашел информацию о том, что 31 августа 1928 года, мобильная бригада 4-ого Военного округа, которая территориально относилась к региону d'Eure-et-Loir получила первые машины . Кроме того, имея гараж в Laval Рено NN колесили по региону Maine и Bretagne. 
И это не мудрено, так как NN показала себя как надежная, неприхотливая машина, суммарный обьем выпуска которой составил около 150 тысяч машин. Были все они в кузове Torpedo, довольно популярном в то время. Небольшие подробности о таком кузове я расскажу чуть позже, представив еще один экземпляр NN.

Миниатюры

        

        

        

        

        

[Полковник]

И пожалуй на сегодня, постепенно надо закругляться с представлением Renault NN. В моей коллекции их еще парочка почти полностью идентичных. Одна из них вошла в исторический, дилерский набор. Раз вошла в этот набор, значит заслуживает особого внимания?! Ну уж даже и не знаю, почему так. Но я достаточно представил эту модель и в коллекции и на страницах темы.
Вот что у меня вызвало отдельного внимания, так это кузов Torpedo, о котором я чуть ниже и расскажу. Но прежде еще об одном. Вторая миниатюра от Norev, практически идентична дилерской. Просто я дилерский набор держу на отдельной полке, а в общей коллекции было бы неправильно избежать наличия 

Renault Type NN Torpedo -1927 год

Именно кузов у меня вызвал повышенный интерес, а вернее его мягкий, складывающийся верх. Всегда интересно знать, а что оно, как устроено!

Торпедо (Torpedo) — исторический тип открытого автомобильного кузова, один из наиболее популярных типов кузова вплоть до массового распространения седанов во второй половине 1920-х годов. По данному SAE в 1916 году определению, туринг — «открытый кузов с четырьмя и более посадочными местами и прямым доступом к заднему ряду сидений».

Торпедо — тип автомобильного кузова, характеризующийся сигарообразной формой, то есть плавным (или даже прямым) переходом от боковин и ветрового стекла к капоту. Автомобили с таким типом кузова часто имеют 4 или 5 мест для сидения, а также складную крышу (которая, однако, закрывает только зад и верх автомобиля, оставляя бока незакрытыми), которая крепится на лобовом стекле. Боковые стойки у таких автомобилей отсутствуют.

Пик распространения автомобилей с таким типом кузова пришёлся на первую половину XX века, до 30-х годов. После Второй мировой войны кузов вышел из моды.

Термин «Торпедо» впервые был использован бельгийским автодилером «Captain Theo Masui», который импортировал в Лондон французские автомобили Automobiles Grégoire, имевшие обтекаемый кузов. Вскоре этот термин стал именем нарицательным. 
Накопал у французов много фотографий того, как они восстанавливают старинные кузова NN. А это и плотницкие, жестяные, механические работы. А еще и скорняжные, по восстановлению мягкого, кожаного верха. Я нашел фотографии и обмеры всей этой не самой простой конструкции и то, как выглядят отдельные ее узлы. Было очень интересно поизучать.
А более подробно все это можно посмотреть здесь
http://www.autotitre.com/forum/Renau...N-90574p18.htm


Ну а чем же еще прославилась эта модель Рено? 
Вот что пишут. 

Renault NN — автомобиль, на котором Джордж Естиенн повторил путешествие через Сахару, совершенное шестиколесным прототипом Renault Juvaquatre, с уникальным для своего времени передним приводом. Путешествие Естиенна в 17000км завершилось без единой механической неисправности, что принесло Рено широкую известность и еще один патент на приспособления для размещения багажа.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Пришло время распаковать и представить очередной приход в коллекцию. Прошлогодний. Ну что поделаешь, что все время что то мешает. То времени не хватает, то подходящей полки для миниатюры нет, то просто не до того. Но! В этом деле важно что? Правильно. Упорство в достижении цели, планомерность, методичность ))) А еще, желание чтобы вся коллекция была красиво выставлена и описана. Ну и чтобы форумчане могли узнать немного больше о Renault. В этом плане производитель ограниченных серий миниатюр, Perfex Momaco, идеальный производитель. За каждой выпущенной ими миниатюрой, стоит реальная машина натурального размера. 
Самое интересное, что в модели автобуса который я сейчас представлю, органично переплелись такие интересы как коллекционирование, желание знать историю. 

Renault Galion Bus Heuliez Buchet - 1963 год

Bernard Hue - генеральный директор компании Momaco представил реплику автобуса Рено Галион. Этот автобус имеет реального владельца, зовут которого Jean-Michel Buchet. 
Встреча этих двух людей и произошла потому, что произошло такое уникальное совпадение интересов. Что рассказывает сам Жан-Мишель Буше?
Жан Мишель Буше, с его же слов испытывает большую страсть к старинным междугородним автобусам. Эта страсть воплотилась в коллекционировании миниатюр таких автобусов. Таких автобусов в коллекции у Жана-Мишеля более двух сотен. Что то между 250 и 300. А еще фотографий старых моделей.  
«С детства я всегда питал страсть страсть к автобусам. Моя бабушка по материнской линии владела небольшим кафе Charlieu, а напротив кафе всегда стояли автобусы обслуживавшие линию Chauffailles-Roanne» рассказал Жан-Мишель, бывший учитель находящийся сейчас на пенсии. 
На протяжении четырех десятков лет я столько раз, каждый четверг ездил к своей бабушке, что все это со временем подтолкнуло меня создать свое 
туристическое агентство «Partance» основным направлением которого стало автопутешествия и ко всему этому я начал коллекционировать миниатюры. 
Интерес к маленьким и большим автобусам переплелись и в 2013 году Жан-Мишель приобрел старенький автобус шестидесятых годов, Рено Галион с кузовом от Heuliez. Речь идет об одном из всего только трех, оставшихся в живых автобусов, выпущеных мастерскими Heuliez между 1955 и 1965 годами. Три года труда, несколько сотен затраченных человеко-часов, помощь друзей и специалистов... В результате мы увидели полностью восстановленный экземпляр 1963 года. 
В автобусе 25 мест (23 пассажирских + места водителя и сопровождающего) построен на шасси Renault Galion Type R 2168. 
Двигатель 4 - цилиндровый, бензиновый 2.2L. Максимальная скорость составляет от 75 до 80 км / ч. 
И самое интересное, что этот зеленый автобус можно взять напрокат в департаменте Луара или соседних департаментах, для проведения мероприятий, фильмов, свадеб ... И далее контакт Jean-Michel Buchet )))
Годы выпуска этих автобусов - 1955 -1965. Данный экземпляр был выпущен в 1963 году.

        

        

        

        

        

        

   

[Полковник]

Появилась минутка рассказать о еще одном, весьма интересном экземплярчике, купленном мною еще в прошлом году. Я как то в теме вскользь про него говорил. Опять же, это очередная реплика реальной и живой машины, ездящей сейчас по дорогам Франции. Реплика от компании Perfex Momaco, специализирущейся на выпуске очень качественных миниатюр лимитированными объемами. Надо сказать, что выпуск данной миниатюры в Perfex, для своих членов Клуба в количестве 150 штук, заказало ACMA Renault (Ассоциация Коллекционеров Миниатюрных Автомобилей Рено). А чуть позже Perfex выпустило такую же, но капельку отличающуюся в расцветке. У ACMA Renault, миниатюра полностью белая, такая какая она и в жизни. Я же приобрел бело-голубой вариан, более поздний. Все это вышло по причине крайней нерасторопности работы ассоциации. Скажу так. С ними очень непросто. Бывает так, что проплатив машину я жду по пол года, пока они ее удосужатся отправить. На письма отвечают когда хочу, через неделю, через месяц... Поэтому и взял более поздний вариан. Надо сказать, что о цвете модели французы долго и много рассуждали и обсуждали на своем форуме. Видимо не с проста. Но, так как знаний французского не, а вникать времени не было, то какой вариант более верный с исторической точки зрения, не скажу. Ну вот как бы так. 
Теперь сама модель: 

Renault R2060 Goelette Camping Car Notin - 1951 год.

Renault Goelette — один из самых популярных французских автофургонов 1950-60 г.г. Он широко применялся различными госструктурами, в частности почтовой службой, жандармерией и французской полицией, где получил традиционное для французских автозаков прозвище (фр.) «корзинка для салата».
Надо сказать, что в поисках фотографий прообраза и шерся интернет, я натолкнулся на тему одного из форумов, посвященную "Galion - Goélette - Voltigeur -1000kg", тему по которой убедился, что многообразие вариантов этой модели очень и очень велико! Полистайте кому интересно эту тему и убедитесь сами
http://www.forum-auto.com/automobile...ujet382368.htm

Немного вернусь к истории модели. Взяв инфу из Википедии

Летом 1944 года французское Министерство промышленности разработало план развития национального автомобилестроения в условиях послевоенного дефицита. Этот план получил название «План Пона» по имени его создателя, заместителя министра Поля-Мари Пона.

Согласно данному плану, фирмам Peugeot, Renault и Chenard & Walcker предписывалось в дальнейшем производить автотехнику грузоподъёмностью 1000—1400 кг, а Citroen — 2 и 3,5 тонны.

Каких-либо особых возражений (как в случае с Citroën Type H) не последовало и в 1945 году был представлен прототип, конструкция которого основывалась на модели «Renault 206 E1». Уже в феврале 1947 года серийный «Renault 1 000 kg» поступил в продажу и вскоре стал самым продаваемым французским грузовиком 1950-х гг — было продано 124.570 экземпляров.

В отличие от своего главного французского конкурента, «Citroën Type H», у машины, выпущенной заводом Рено сохранилась типичная для того времени конструкция. Каркас кузова первых экземпляров, вплоть до 1950 года был из дерева, а 2383-кубовый двигатель мощностью 62 л.с. позаимствован с Renault Primaquatre.

За свою долгую карьеру «1 000 kg» претерпел многочисленные изменения: кузов стал цельнометаллическим, изменилось направление открывания дверей, обновились передний бампер, фары, поворотники, задний номерной знак и декоративные элементы.

С июля 1949 года появляется версия 1 400 kg (автофургон или грузовик с деревянным кузовом и брезентовым тентом), продажи которой выше, чем у «младшего брата». В том же году появляется полноприводная модель.

В 1952 года запускается серия автомобилей с 1996-кубовым двигателем «85», мощность которого снижена до 49 л.с. с легкового Renault Fregate — для экономных покупателей.

Модели 1956 года получили наименования «Voltigeur» и «Goélette» соответственно. На последней двигатель «85» заменяется на 64-сильный «Etendard», который также устанавливается и на Renault Fregate. Грузовики после этого «ребрендинга» называются «Galion».

Весной 1961 года появляется и 58-сильный дизельный двигатель Indenor объёмом 1816 см³ (такой же, как у Peugeot D4). В середине 1962 его сменяет несколько более мощный мотор от Рено (2720 см³, 61 л.с.).

С 1963 года «Voltigeur» снимается с производства, остаётся только «Goélette», которая выпускается до 1965 года, затем ей на смену приходит несколько увеличившийся в размерах, но всё ещё считающийся «лёгким» грузовиком Super Goélette (выпуском которого занимался также существовавший в 1955-78 гг филиал Рено — Saviem, а по лицензии — MAN и Avia.

В данном случае модель кемпинга на базе Renault R2060 Goelette. 
В поисках информации об этой машине, нашел я и видео, на котором владелец кемпинга Cloude Singer рассказывает редактору журнала "Lemonde du Camping Car" Bernard Colas о машине. 

 

 

В названии самой машины у меня вызвало "Notin" и я полез искать, что же сие значит. Как выяснилось 

Notin является фирмой специализирующейся на автодомах, базирующейся в центральной части Франции. Фирма, одна из ведущих игроков рынка досуговых автомобилей и начиная аж с 1921 года.
Традиция Notin и наш опыт очень богатый.
Notin постоянно расширяет свою дистрибьюторскую сеть с партнерами, которые ориентированы на удовлетворение запросов потребителей; Автодома Notin широко представлены во всех основных регионах Франции и Бельгии. Ниже даю сайт фирмы. 

http://www.notin.fr

Надо отметить, что данная конкретная машина, один из старейших, сохранившихся и отреставрированных автомобилей выпущеных компанией.

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Поскольку выше затронул грузовички Goelette, с учетом того что «Galion - Goélette - Voltigeur -1000kg» были очень популярными грузовиками во Франции, то я решил продолжить немного эту линию и рассказать про очередную миниатюру. Эту пожарный вариант был приобретен с помощью Игоря (musicl) еще в сентябре месяце, но стоял и ждал своей очереди для представления.
Надо сказать, что один пожарный вариант Галиона я уже представлял. Это был 
Renault Galion (лестница) Echelle Gugumus 24 metre
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3063080&postcount=263

Надо сказать, что в коллекции есть несколько разных пожарных вариантов Галиона и я пожалуй позже представлю. Но там миниатюры довольно давних пополнений коллекции, которые я просто незаслуженно обошел.
А вот почтовый фургон Галиона я ранее представлял
Renault Galion Type R2167 1957 года.
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3063051&postcount=262

Ну а сейчас я представлю автомобиль из "Collection Camions et Véhicules de Sapeurs Pompie", или "Коллекция пожарных автомобилей». Эта журналка и имеет свой точный прообраз в масштабе 1:1

Renault 2T5 Galion Des Sapeurs-Popiers De Tours «Fourgon Electro-Ventilateur - 1961 год Drouville»

Данный конкретный пожарный автомобиль несет заводскую маркировку Renault Type R2168 - относится к категории специальных автомобилей. И все же я немного подробнее сейчас поведаю про историю модели Галион, а не о конкретном экземпляре.

В 1947 году Renault запустила в производство легкий грузовик Renault 2Т5, чтобы заменить в своей линейке серию грузовков Type AHX . Новое транспортное средство было произведено на главном заводе Renault в Boulougne-Billancour. В 1957 году компания перенесла производство некоторых небольших коммерческих транспортных средств находящихся с диапазоне производимых Saviem на завод в Blainville-sur-Orne, завод был построен на месте бывшей судоверфи Cahen. В число таких моделей попали Goélette ( до 1,4 тонн) и Renault 2 Т5. С переносом производства модели 2Т5 получает новое название Galion (Галион). Автомобиль сохраняет свою несущую способность до 2,5 тонн. Новые модели продолжают продаваться под брендом Рено, а не Савием. Названия Galion и Goélette были официально введены в 1959 году, до этого времени они все еще продаются с предыдущими названиями 1Т4 и 2Т5 . Галион так же нес внутризаводскую маркировку Renault Type R.... 
Бензиновые версии и предыдущей Renault 2T5 и Renault Galion были под кодовым названием R2160, R2161, R2162, R2163, R2164, R2165, R2166, R2167, R2168 и R2169; дизель R4166, R4168, R4240, R4242, R4243, R4244, R4245, R4246 и R4247.

В 1965 году , после различных изменений конструкции Galion, Saviem представил более современный и мощный Saviem Супер Галион , а производство Галион было прекращено.
Всего Galion Renault и Saviem производился с 1947-1965 годы. 
К 1961 году Saviem производила от 50 до 60 Galion в день. 
В то время машина комплектовалась по крайней мере двумя 4-цилиндровыми двигателями. 3-х литровым дизельным Perkins с максимальной мощностью 52 л.с. при 2400 оборотах в минуту и 2-х литровым бензиновым двигателем Renault c максимальной мощностью 56 л.с. при 3300 оборотах в минуту. 
Грузовик имел привод на задние колеса и 4-хс ступенчатую механическую коробку передач. 

В 1962 году на Парижском автосалоне, Renault анонсировала новый дизельный двигатель для Галион, замену блока Perkins. Новый двигатель, называется 580, был 2,72-литровый агрегат с четырьмя цилиндрами и имел выходную мощность 58 л.с. при 2900 оборотах в минуту и крутящий момент 156 Нм. 
Грузовик имел однодисковое сцепление с ручным приводом 
Обе оси имели листовые рессоры с гидравлическими амортизаторами. 

Варианты и размеры 

- 1958 году версия автобус Галион имел длину 6,5 м , шириной 2,3 м и высотой 2,7м. - грузовик с жестким металлическим кузовом. Размеры версии R2167 были 5,24 м , 2,2 м и 2,43 м. 
Бортовой грузовик R2167 - 5,20 м , 1,95 м и 2,43 м . 
- Грузовик с расширенной платформой R2168 , они были 6 м , 1,98 м и 2,44 м.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Иногда, повторение, повторение и еще раз повторение. Зато материал лучше запоминается ))) Информация о Рено прежняя, я ее давал ранее. А вот миниатюра новая. Она была приобретена в прошлом году. Модель от CEF/Replex, довольно редкая. Фирма выпускала ее в двух окрасах, военном и пожарном. Мне достался пожарный, красненький вариант. Встречайте: 

Renault RVI TRM 2000 Phase 2 4x4 Pompier Depannage- 1992 год. 

TRM 2000 является одним из тех транспортных средств , которые часто можно встретить в армейских гаражах а так же в гаражах спасательных служб и пожарных служб. И это вовсе не с проста, так уже более 30 лет после начала производства, последние представители TRM 2000 все еще находятся в службе! Автомобиль, настоящая рабочая лошадка этих служб. 

В 1970-е годы, тактические грузовики французской армии Simca/Saviem ТР3 были самыми популярностью. Эти транспортные средства были популярны потому что, были невелики, легкие и имели прекрасные внедорожные качества. Они были способны перевозить людей, боеприпасы, материалы до мест боевых действий, независимо от характера дорожной поверхности, и позволяли это сделать достаточно быстро. 
В середине 1970-х годов, из за старения парка Simca/Marmon/Saviem TP3 Генеральный штаб инициировал модернизацию и обновление этой техники, а для этого связался с французскими производителями грузовых автомобилей для решения вопроса по удовлетворению своих потребностей.

Вот таким образом и появился на свет грузовик TRM2000 . Он был представлен публике в марте 1981 года и вскоре армия уже заказала несколько тысяч единиц. 
TRM 2000 имел великолепную проходимость. Он мог пересекать броды глубиной 80см, подниматься будучи загруженным на склоны с 50% подъемом, съезжать под 30% уклон.

TRM2000 являлся истинно полноприводным грузовиком (4 × 4). Кстати, в маркировке TRM и было зашифровано, что у него привод на все 4 колеса и грузовик мог транспортировать груз весом 2000 кг. 

В RVI TRM 2000 была использована кабина от Saviem JK. На фотографиях первого прототипа мы можем четко видеть что на решетке радиатора надпись Saviem. В версии, представленной в 1981 году и запущен в производство, решетку радиатора будет украшать уже ромб Рено и монограмма Renault. 
Фары будут перенесены от решетки к бамперу. 
Изменения претерпели и некоторые характеристики грузовика. TRM 2000 уже мог перевозить по пересеченной местности до 2,5 тонн полезного груза. Шасси был разработан TRM 2000 одинаково применим для перевозки войсковых грузов и людей (12 солдат + 3 в кабине), а так же был удобен для размещения в различных укрытиях. 
В моторном отсеке скрывался четырехцилиндровый двигатель MAN 720, оснащенный турбонаддувом. Мощность двигателя была 117 л.с. Что касается коробки передач, то она имела очень короткие передачи, для того, чтобы максимально использовать крутящий момент в условиях бездорожья. Вес пустого грузовика составлял 6100 кг. 
Таким образом, TRM 2000 быстро перемещался по самым разным дорогам и бездорожью. Его максимальная скорость по дорогам составляла 89 км / ч, а по сильно пересеченной местности она составляла 43 км/ч. Расход грузовика составлял 20-23 литра на 100 км. Грузовик имел 130-литровый бак, что позволяло иметь запас хода не малые 600 км. 
За весь срок службы было выпущено 5600 единиц и производство было прекращено только в 1990 году. Грузовик выпускался на заводе в Blainville Кальвадос. Завод допускал выпуск 1500 штук в год. Изначально был рассчитан под заказ на 12000 автомобилей, но но в конце концов, производство будет вдвое меньше.
Renault предложил армии и версию родстер TRM 2000. 
RVI отказался от выпуска гражданской версии на еще более коротком шасси. Именно этот вариант использовался многими пожарными, службами EDF.
Обнаружил сайтик, вернее тему в одном из форумов, в которой очень много фотографий военных TRM 2000

http://www.vehiculesmilitaires.com/v...hp?f=14&t=1877

Миниатюры

        

        

        

        

        

  

[Полковник]

Сегодня я расскажу о модели Рено, которая много лет является любимицей не только моей, но и моей жены. С этой модели она и я когда то начинали свое общение с иностранным автопромом и конечно же с Рено. В одном из своих постов в теме, я рассказывал про эту машинку http://rcforum.ru/showpost.php?p=2982462&postcount=68
Да и сейчас пойдет речь о Рено Клио первого поколения. Но! Конечно же я люблю редкие машинки. Как в жизни, так и в своей коллекции. В данном случае ею стал редкий экземпляр из Нидерландов, от пожилого коллекционера за 70, распродающего постепенно свою коллекцию.  
Модель выполнена на базе миниатюры от Solido. Выполнена ограниченным тиражом 150 штук. Моя несет номер 119. Делали их для себя и своих членов представители ACMA Renault North Europe
http://acmanortheurope.com

Теперь же. очень коротко о самой модели. Это 

Renault Clio 1 cabriolet EBS - 1990 год .

Renault никогда официально не производил небольшие автомобили с откидным верхом. Бельгийский изготовитель автомобильных кузовов EBS хотел стать тем самым мостиком, способным этот пробел устранить. Именно благодаря этому производителю в свет появляются кабриолеты двух моделей Рено. Кабриолеты без каких либо верхних арок и усилителей. Надо сразу сказать, что если залезть в интернет и начать искать информацию про Клио 1 Кабриолет, то сразу наталкиваешься на комплекты для переоборудования от известнейшей компании «ELIA» и на Клио переделаные с их помощью, несущие название Renault Clio Sunshine Elia. Но!!! По сути своей это не кабриолеты, а машины с кузовом несущим название Ландо. 
А EBS сначала на базе Renault 5, а затем на базе Renault Clio первого поколения, разработало и предложило настоящие кабриолеты, которые были призваны попытаться конкурировать с кабриолетами Peugeot 205. Машины предполагалось запускать малыми сериями. И если Рено 5 еще как то но продавались, то более поздние Клио 1 из за своей дороговизны были отвергнуты. И все же, в интернете сохранилось несколько фотографий стенда EBS, на выставке представляющих два кабриолета Рено 5 и Рено Клио
и несколько отдельных фото Рено Клио кабриолет. Пишут, что якобы Renault отвергло предложенный EBS вариант кабриолета. А вот предложение Элиа с некоей рамой сзади оказалось более осуществимым и фото машин от Элиа в интернете навалом. 
Варианты EBS считаются полуофициальными версиями Рено и реализованными по чертежам Рено. И пишут, что именно Рено отвергло этот вариант Клио, реализованный EBS всего в одном экземпляре. И именна эта неудача дала возможность Elia предложить свой набор, с помощью которого было довольно просто преобразовать обычный кузов Клио в Клио с открытым и мягким верхом. 
Ну а в моей коллекции образовалась целая, отдельная полочка, посвященная всем поколениям Клио. На всех поколениях мы ездили. Ну а не появившийся в жизни кабриолет, занял на полочке почетное место. И не беда, что задний бампер у него криво стоит! Машинка то старенькая, эксклюзивная и кривость бампера ей придает какой то свой, отдельный шарм )))

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Пожалуй продолжу теперь про более ли менее современные модели. Сказ про целый ряд несущий уже несколько поколений, с 1995 года, а это уже 21 год, название Меган. У меня собралась целая, отдельная полочка посвященная этой модели. Меганы всех поколений и с самыми разными типами кузовов. Сказать, что собрал все фазы, всех поколений, все типы кузовов, не скажу. 
Однак, собрано основное и уже можно сделать обзор всей модели, идя от поколения к поколению. И как не странно, но крайним приобретением в этой линейке стала миниатюра, которую, казалось бы, я должен был приобрести первой. Почему? Да просто потому, что в жизни модель в таком кузове стала первой иномаркой, которую я приобретал целенаправленно для жены, а не передавал ей то что сам ранее эксплуатировал. 
Это приобретение 2003 года, Меган 1 Классик 1998 года. Машина служила верой и правдой жене ровно два года и не потребовала за это время вообще никаких вложений, хоть ей и было 5-7 лет. Я твердо запомнил, что за эти два года мне пришлось купить второй ключ, так как машина была изначально приобретена с одним ключом. И пришлось поменять «косточки» -стойки стабилизатора поперечной устойчивости за 600 рублей. Вот и все.
Машинка была простой, с проверенным и небольшим, 1,6 литровым двигателем о 90 лс. 
Машина только радовала. Надо сказать, что искал то я целенаправленно Меган-1 купе, а подвернулся очень ухоженный седан, шедший под названием Classic. Из за популярности на нашем рынке седанов, его вышло купить много проще. Чего не скажешь про приобретении миниатюры. Все они сейчас продаются в основном на ебее в Англии, а пересылка оттуда дороговата. Выловить миниатюру седанчика в Германии или во Франции, да еще и по приемлемой цене, оказалось вовсе не просто. Но, цель была поставлена и осенью прошлого года она была выполнена. Ну а позже миниатюра стояла и ждала своей очереди быть представленной.  
Надо отметить, что даже цвет миниатюры и ее салона оказались ровно такими, какими были у машины в семье ))). Жаль, что у меня тогда не было фотоаппарата и не сохранилось ни одной фотографии той машины (((

Renault Megane 1 Phase 1 Classic - 1995- 1998 года. 

Renault Mégane — семейный автомобиль класса B, пришедший в 1995 году на смену Renault 19.
Придя на замену Renault 19, автомобиль представлял собой во многом прежнюю модель, с теми же двигателями, коробками передач и конструкцией подвески, пусть и немного доработанной. Получив своё название от концепт-кара, показанного в 1988 году, Megane, кроме того, продолжил и «свежий» корпоративный стиль Renault, чуть ранее внедрённый новым шеф-дизайнером компании Патриком Ле Кеманом в новой Renault Laguna. 

Владельцы Меганов второго поколения, вышедшего в 2005 году, много обсуждали само имя модели. И у них уже бытовала версия, что это женское имя. А ведь во Франции это женское имя, в 2005 году стало безумно популярным, прошедшим даже некий пик регистраций. 
Но, имя то, машина первого поколения, как мы понимаем, получила много ранее пика популярности женского имени. 

Одним из самых интересных моментов являлся своеобразный «птичий клюв» решётки радиатора. Данная идея была встречена прекрасно, однако это не было новинкой в полном смысле этого слова — Ле Кеман позаимствовал данный элемент из середины 60-х годов, «подсмотрев» его у легендарного Renault 16. Как и предыдущие модели — 19-я и 11-я, Megane производился на заводе Дуэ на севере Франции, испанском заводе в городе Паленсия и, одно время, на московском заводе «Автофрамос». В 1997 году, Megane поделился платформой с другим культовым автомобилем — компактвэном Megane Scenic. С тех пор история этих моделей неразрывно связана друг с другом.
Вот краткая хронология появления в свет разных кузовов Мегана первого поколения

1995 – дебют хэтчбек и купе Coach
1996 – однообъемник Megane Scenic
1997 – седан и кабриолет.
1999 – рестайлинг
1999 – дебют универсала Grandtour.

В 1999 году Megane был подвергнут лёгкому «фейслифтингу». Изменениям подверглись решётка радиатора, больший упор был сделан на улучшение безопасности и улучшено оборудование, в том числе и расширилась линейка 16-клапанных двигателей.
Интересно, что данный автомобиль до сих пор производится в Аргентине, где автомобиль продаётся параллельно с Megane II, но естественно, по более низкой цене. Вики пишет, что Megane I, в таких странах как Венесуэла и Колумбия продаётся до сих пор, причём с современным и хорошо известным нам двигателем 1,6 л./115 л.с., производимым в Колумбии. Уж не знаю, правда ли это. 
Ну а сама миниатюра, это безусловно машина первой фазы. 
Что пишут про модель тех лет? Антикоррозийная обработка у Megane неплохая: до 1997 года лишь крыша не подвергалась оцинковке, а позже оцинкованным стал весь кузов. Однако есть мнение, что инженеры Renault сэкономили на защите сварных швов, и после 10 лет Megane начинал потихоньку ржаветь изнутри. Антикор у Megane был лучше, чем у Renault 19, но хуже, чем у других автомобилей второй половины 90-х годов.
Познал я и важность следующего утверждения:

Все Megane 1 были оснащены штатным иммобилайзером, который управлялся чип-ключом. Таких ключей должно быть как минимум два, а максимум три. При покупке машины важно было следить за тем, чтобы их было не меньше двух, что я сразу не знал и не сделал. «Воссоздать» недостающий ключ стоило около 200 долларов.

Первое поколение Мегана получило смену в 2002 году, но в Россию машина второго поколения пришла много позже. Но, об этом позже!

        

        

        

        

      

[Полковник]

Вот она, полочка Меганов. Но и это не все, из тех что есть в коллекции )))

[Намбо]

11 минут назад, Полковник сказал:

Вот она, полочка Меганов.

Уходят классические Меганы в прошлое...
А где можно приобрести такую модельку?

[Полковник]

6 минут назад, Намбо сказал:

Уходят классические Меганы в прошлое...
А где можно приобрести такую модельку?

Меганов 2, седан, в интернете, на Авито и в ебее не мало и пока что приобрести не проблематично. 

 Отправил ссылочку в личку. 

[Полковник]

Вот так, потихонечку, потихонечку, на работе формируется первая полочка рекламных автомобилей Рено. Автомобилей, большинство из которых, если не сказать что все, участвовали в те или иные годы в знаменитом Тур де Франс. Я ее сформирую полностью. И есть планы на еще одну, интересную полочку рядом. На ней будут автобусы Рено ))). Но, всему свое время. Элементарно, на все и сразу нет и не хватает денег (((. А экспонатов для нее уже предостаточно. 
Однако, возвращаясь к рекламным Рено. Журнальная серия рекламных автомобилей продолжает радовать интересными экземплярами. Иииии... надеюсь, на полке в будущем появится скромный, необычный автомобиль Рено в форме пылесоса ))). Он уже начал путь в направлении всей коллекции. Но путь не обещает быть быстрым. ЖДЕМ!

[Полковник]

Закрутило, завертело и стало так мало времени, что я молчал несколько дней, не писал про миниатюры из коллекции. И все таки, есть такое слово НАДО! Собрался с мыслями, решил не продолжать пока что про Renault Megane, повествование про который начал немного ранее. Решил вернуться к линейке Renault Fregate, собранной и продолжающей пополняться. Подтолкнуло к этому то, что спустя 5 месяцев ACMA Renault наконец то переслало моей сестре в Германию, заказанный в прошлом году Fregate Ondine Cabriolet - 1953 года. Модель еще до меня не добралась, но известие о ней подтолкнуло вернуться к другому прошлогоднему поступлению в мою коллекцию ))). Надо сказать, что к этой миниатюре у меня возникло очень много вопросов. Хоть и значится 43 масштаб, но к нему у меня вопрос. Замерами не занимался, но что то я склоняюсь к тому, что это 48 или 50 масштаб. Теперь о самой миниатюре. Детальное изучение интернета привело к твердому пониманию, что все пикапы на базе Фрегатов, это самоделки. И переделки выполненные на базе универсалов Renault Fregate Domain или Manoir. Отрыл даже один фотоотчет, на котором человек заварил задние боковые двери кузова, вварил за первым рядом сидений перегородку, срезал верх и соорудил некое подобие пикапа. С учетом того, что у универсала сзади дверца состояла из двух частей, нижней- откидывающейся вниз и верхней, поднимаемой вверх, переделка, со срезанием верхней части кузова универсала, значительно упрощалась. 
Ну а что касается присутствия такой вольной миниатюры в коллекции, то пусть будет! Ну а ниже я все же повторю историю модели. 

Renault Pick-Up Calberson - 1956 год. 


«Фрегат» был создан в первые послевоенные годы в расчёте на покупателей из среднего класса. Изначально предполагалось, что это будет заднемоторный автомобиль, напоминающий увеличенный в размерах Renault 4CV. Работы над заднемоторным прототипом, получившим внутреннее обозначение Project 108, велись вплоть до 1949 года, когда внезапно было принято решение о переходе на «классическую» компоновку, повлекшее за собой производившееся «в авральном порядке» полное перепроектирование автомобиля.

Официальная премьера «Фрегата» прошла на Парижском автошоу 1950 года, хотя серийное производство началось лишь в ноябре 1951.

Начиная с 1953 модельного года стали предлагаться два варианта комплектации — более бюджетный Frégate Affaires, стоивший 799 300 франков, и Frégate Amiral за 899 000, соответствующий прежнему обычному «Фрегату». Покупатель Affaires экономил почти 100 000 франков за счёт упрощённой отделки салона и панели приборов, отсутствия «клыков» на бамперах, противотуманных фар и части блестящей декоративной отделки, а также омывателя лобового стекла. Тем не менее, автомобиль всё ещё был крайне дорогим по меркам послевоенной Франции, и его продажи оставались на очень невысоком уровне: в 1953 году было продано лишь 25 000 экземпляров, причём большая часть из них была в более дорогой комплектации.

«Фрегат» модели 1955 года.
В 1955 году появилась новое оформление передка автомобиля: место трёх горизонтальных полос с хромировкой занял окрашенный под цвет кузова массивный горизонтальный брус, помещённый на фоне частокола из расположенных вертикально тонких хромированных прутиков.

С 1956 году на автомобиль стал устанавливаться новый 2141-кубовый двигатель Etendard, развивавший 77 л.с., появилась комплектация Grand Pavois с улучшенной отделкой.

В 1957 году в списке дополнительного оборудования появилась полуавтоматическая коробка передач Transfluide с гидромуфтой. Также за дополнительные деньги можно было заказать форсированный до 80 л.с. за счёт увеличения степени сжатия с 7 до 7,5 вариант мотора.

«Фрегат» модели 1958 года.
Модель 1958 года облицовка передка вновь изменилась — горизонтальный брус был убран, уступив место решётке из мелких горизонтальных полос. В таком виде автомобиль выпускался до самого окончания производства 18 апреля 1960 года.

Всего было выпущено 163 383 автомобиля этой модели.

Изначально не планировали выпускать Фрегат с кузовом универсал. Рено уповало на успех Рено Колорале. Поэтому он появился позже. Маноир -это самый дорогой вариант Фрегата с автоматической коробкой и довольно часто с 2 дополнительными сиденьями ( 7-ми местный вариант), появившийся в линейке Рено в 1959 году. До этого, универсал производился только под названием Domaine и появился в линейке Рено в 1956 году.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Изучая интернет в поиске для коллекции все новых и новых Рено, натолкнулся на целую серию машин несущих раскраску цирка представила компания Perfex Momaco. Я насчитал как минимум 10 различных миниатюр, конечно же не только Рено. Это же подтолкнуло к поиску и прочтению истории. Но истории не марки Рено, не конкретной модели, о которой я наверняка не раз рассказывал, а о цирке, службу которому несли эти автомобили.
Надо сказать, что эта миниатюра, подарок мне моих девочек на 23 февраля. Вчера подарок добрался до меня и я ее представляю. 

Renault 2,5t Galion Cirque Sabine Rancy (Cage à singe - клетка обезьян)


Основатель династии бродячих цирковых актеров, Теодор Ранси, родился, так сказать, «в дороге». Отец Теодора был директором странствующего театра, и сын его появился на свет в фургоне семьи Ранси 25 июля 1818 года на пути в Шале. Второстепенные роли в мелодрамах, которые разыгрывало перед зрителями семейство Ранси, не удовлетворяли юного Теодора, и в 12 лет он покинул труппу своего отца. Некоторое время он работал у доктора Толле, милого странствующего шар латана, который рекламировал свои чудодейственные снадобья в бесплатном представлении: затем выступал в паре со знаменитым борцом Турком, исполняя роль <барона (помощника); кстати, существует мнение, что выражение «силен, как турок» появилось во Франции в середине ХIХ столетия именно благодаря этому атлету.

Но призвание свое Ранси открыл, лишь нанявшись конюхом в цирк Бутора. Кое-какое знакомство с конным искусством, приобретенное здесь, впоследствии дало ему возможность выдать себя за учителя верховой езды: сделать это Ранси было нетрудно, так как он имел дело с людьми не слишком искушенными; сам «учитель» тем временем неустанно совершенствовал свою довольно слабую технику. Представители конного общества Сент-Этьенна, предложившие Ранси давать уроки местным аристократам и богатым буржуа, посоветовали ему отправиться в Париж и поучиться у Боше. Он в самом деле нанялся на несколько месяцев к великому наезднику служителем при лошадях. И все это время внимательно присматривался к манере мастера. Это пошло ему на пользу, потому что вскоре после возвращения в Сент-Этьенн он заключил контракт с цирком Бастьена Франкони. Так началась его карьера наездника. В 1850 году в Цирке на Елисейских полях он показал неоседланных и невзнузданных «Лошадей пустыни», и это новшество полюбилось зрителям, а вскоре директор императорских театров Москвы и Санкт-Петербурга Гедеонов предложил Ранси заняться выездкой лошадей в манеже царя Николая 1. К сожалению, Крымская война помешала юному Теодору пробыть в России три года, указанные в контракте. Вернувшись на родину, он поступил в Цирк Луаяля, но вскоре покинул его вместе со старшей дочерью директора, Оливией Луаяль. Впрочем, это похищение не затронуло ничьей чести, поскольку девица Луаяль стала госпожой Ранси.

И снова гастроли. В 1856 году Ранси по следам Дежана отправляется в ливерпульский Королевский амфитеатр, а возвратившись во Францию, открывает свой первый цирк маленькое передвижное одномачтовое шапито диаметром двадцать четыре метра: весь реквизит, а также артисты и обслуживающий персонал умещались на четырех запряженных лошадьми подводах. Цирку Ранси было далеко до роскошных караванов современных шапито, но тем не менее программу он показывал вполне достойную, и касса вскоре начала наполняться. Так было положено начало крупному состоянию, позволившему впоследствии Теодору Ранси открыть по всей стране около двухсот временных цирковых зданий, а в 1882 году построить в Лвоне, на Саксонской улице, рядом с Кур де Бросс, стационар на три тысячи мест. А Ранси открыл еще один в Женеве.

Теодор Ранси скончался 4 июня 1892 года на семьдесят четвертом году жизни, оставив нескольких детей, причем у двоих сыновей, Альфонса и Наполеона, были собственные шапито. Оба они умерли в 1933 году, но славе имени Ранси не дали поблекнуть. Альбер Ранси, старший сын Альфонса, Анри Ранси, сын Наполеона, который продолжал управлять отцовским цирком до тех пор, пока не передал бразды правления своей дочери Сабине, последней представительнице рода, возглавляющей Цирк Ранси до 2010 года.

Теперь же чуточку поподробнее о Сабине Ранси, серию миниатюр машин несущих раскраску цирка представила компания Perfex Momaco. 

Сабина Ранси (1929-2010) родилась в пригороде Марселя, 13 октября 1929 Сабина Ранси стала наследница одной из наиболее престижных династий мировой истории цирка: правнучка Теодора Ранси, дочка Наполеона Ранси и Анри Рэнки.
Сабина получала классическое воспитание, изучала танцы, музыку и все время проводила в цирке родителей. Именно так и там она приобретает все знания и все то, о чем надо знать чтобы управлять и цирком. 
Ну и конечно она начинает карьеру именно в семейном цирке, где она дебютирует с кнутом в руках, чтобы вначале представлять пони, затем лошадей.
В 1950 году она выходит замуж за Дэни Ренца. Дэни не был выходцем из цирка, но и до сих пор считается одним из наиболее великих и значимых явлений цирка. 
В 1963, Сабина сменяет своего отца и возглавляет семейного цирка. 

Именно этот цирк становится последним «бродячим» цирком на итальянских дорогах, вплоть до полного их исчезновения в 1978 году. Цирк предлагал публике возрожденные, оригинальные спектакли. Публика будет аплодировать известным аттракционам Dieter Farrell, Pio Nock, Clerans или Borra карманнику. 
К несчастью 17 июня 1972, в то время как цирк находился в Issoire, Chiquita, один из слонов смертельно ранит Дани Ран. С этого момента судьба цирка остается в единственных руках, руках Сабины Ранси, которая остается единственным человеком, руководящим таким не простым предприятием , да еще и в в эпоху, когда накапливаются проблемы для цирков. 
Позже Сабина выходит замуж за Aly Larible. 
Ее цирк осуществляет еще несколько поездок но кризис, который поражает цирки в эту эпоху, провоцирует окончательное прекращение жизни цирков шапито. Несколько месяцев она будет работать в Ассоциация с Джеймсом Каррингтон будет длиться только несколько месяцев, после чего Сабина Ранси уедет на всегда в Италию, местечко Velletri около Рима. Там она и умрет 23 июня 2010.

        

        

        

        

        

      

[Полковник]

Цитата:

Сообщение от Полковник Касаемо Renault Estafette, По моему я их не представлял и не рассказывал про них. В моей коллекции их не много. По памяти, 4 штуки. Дойдут руки, расскажу и про эту модель.

Дошли руки рассказать и представить миниатюру, которую приобрел в конце сентября прошлого года. Приобретал в нашем, питерскои интернет магазине. Такие модели этот магазин дешево не продает... Ставит подпись «раритет» и в сравнении с ебеем цену почти удваивает. Ну что делать, если сам на ебее такую модель прозевал и не купил. Купил и в общем то не жалею. 

Renault Estafette Pick-Up «Light» - 1962 год.

Про фургон Renault Estafette на сайте Рено пишут, что он настолько французский, как багет и берет. Никакая картина Франции в шестидесятых или семидесятых не полна без него. Одна из его многих функций для этого фургона была работа на службе полиции. 
Французы определенного возраста Estafette воспринимают как юмористический синоним Жандармерии.
Estafette был выпущен в 1959 и стал флагманом модельного ряда коммерческих автомобилей Renault в течение приблизительно двадцати лет. Его продолжительность жизни связана с послевоенным экономическим бумом. Автомобиль успешно продавался и работал вплоть до шестидесятых.
Он стал транспортом, который предпочитали эксплуатировать для доставки товара лавочники и мелкие продавцы, которые считали Renault Juvaquatre слишком маленьким и грузовик Galion или Goélette слишком большим для их потребностей.
Estafette стал первой переднеприводной моделью Renault!
Renault запустил свой проект фургона в 1953, использовав в качестве базы для фургона платформу будущего Dauphine. Estafette основывался бы на маленьком Renault с задним приводом, который появится в 1955 и разделит максимальное количество подсистем транспортного средства с ним.

Гай Гроссет-Грэндж, инженер, отвечающий за проект, решил, что самое рациональное решение это фронтальный двигатель для нового фургона. Это было вполне революционным шагом для Renault в то время. Идея состояла в том, чтобы сохранить заднюю часть транспортного средства максимально разгруженной, превращая тем самым автомобиль в средство с очень важным критерием для клиентов того времени- низкая высота загрузки кузова.  

Фургон вышел на рынок в 1959 в пяти версиях: 
- 600-килограммовый фургон, 
- высокий фургон, 
- пикап с съемным брезентовым фургоном, 
- девятиместный микроавтобус 
- легкий фургон, который мог припарковаться в городе (французское законодательство времени запретило находящуюся в центре города парковку для коммерческих автомобилей с полезными нагрузками выше 500 кг). 
Для многих французов тех времен, любящих отдых, фургон стал символом загородного отдыха и путешествий. 

История создания этого фургона такова.
Летом 1944 года французское Министерство промышленности разработало план развития национального автомобилестроения в условиях послевоенного дефицита. Этот план получил название «План Пона» по имени его создателя, заместителя министра Поля-Мари Пона.

Согласно данному плану, фирмам Peugeot, Renault и Chenard & Walcker предписывалось в дальнейшем производить автотехнику грузоподъёмностью 1000—1400 кг, а Citroën — 2 и 3,5 тонны.

Однако Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший тогда Citroën, не собирался подчиняться административному диктату и запустил в производство Citroën Type H с несущим кузовом, быстро завоевавший широкое признание. Peugeot же занялся выпуском фургонов D3 и D4, созданных на основе легковой Peugeot 203.

Фирма Renault, последовавшая Плану, разработала модель с заводским индексом 206 E1 на основе довоенных представлений о конструировании автомобилей — металлические кузовные панели крепились болтами к деревянному каркасу. Выгодной стороной подобной устаревшей технологии была его относительная дешевизна и некоторое снижение веса конструкции. Эта модель, получившая коммерческое название Renault 1 000 kg смогла добиться некоторого успеха, но отнюдь не столь внушительного, как Citroën Type H, что и стало причиной появления нового грузовика, который должен был занять место между моделью Renault Juvaquatre (бравшим 300 кг) и «Renault 1000 kg».

Хотя было очевидно, что наиболее оптимальной конструкцией является переднеприводная, компании, согласившейся с линией Министерства, оставалось либо вести изыскания на основе имеющейся заднеприводной модели — 4CV (а также находящегося в разработке Dauphine), либо создать совершенно новый образец.

Единственным грузовым автомобилем с задним расположением двигателя был VW T2, но у него не было ни достаточного грузового пространства, ни низкого пола, чтобы успешно конкурировать с Citroën. В 1952 году Фернан Пикар, конструктор фирмы Рено, создавший 4CV, дал распоряжение команде во главе с Ги Гроссе-Гранжем приступить к разработке нового автомобиля.

В его конструкции должны должны были максимально широко использоваться существующие узлы и агрегаты Рено; это означало, что при использовании нового двигателя, предназначавшегося для Dauphine его следовало переделать под передний привод, причём не просто развернуть его, но и разработать новую коробку передач, подобрав для неё передаточные числа более подходящие для грузовика.

Некоторые сомнения у разработчиков вызывала возможность использования 845-кубового двигателя для перемещения полезной нагрузки в 600 кг, однако они развеялись, когда поступила информация о немецком грузовике Atlas производства фирмы Gutbrod, на котором, при грузоподъёмности в 1000 кг, стоял 622-кубовый двигатель. Один экземпляр «Атласа» был закуплен для испытаний французского мотора; во время последующих испытаний опытные образцы «проехали» более 2 миллионов километров.

Новый автомобиль, начавший поступать в продажу в июне 1959 года, получил название Estafette (вестовой, посыльный).

Автомобиль выпускался с четырьмя вариантами кузова: фургон с трёхстворчатой задней дверью. Существовал вариант с более высокой крышей из прозрачного пластика, нижняя часть которой оставлялась неокрашенной, верх обычно был белый (на поздних моделях могла быть окрашена целиком), а также пикап и микроавтобус (вмещавший 8 пассажиров и водителя), получивший собственное наименование Alouette ("жаворонок"). Заводская окраска Estafette была лишь четырёх цветов; серый, синий, жёлтый и оранжевый.

 

R 2130/31

На первых моделях (обозначавшихся соответственно грузоподъёмности как Estafette 500 и Estafette 600) ставился 845-кубовый 32-сильный двигатель «Ventoux» с 3-скоростной коробкой передач, тот же, что и на легковом Renault Dauphine. Максимальная скорость составляла 85 км/ч.

С мая 1959 года по май 1962 года выпущено 58201 машин — грузовых Estafette 600 и микроавтобусов Alouette.

R 2132/33/34/35
С мая 1962 года выпускается Estafette 800 с 1108-кубовым 45-л.с."Cleon-Fonte Sierra" (как и у вышедшего в том же году Renault  и пятиступенчатой коробкой. Его максимальная скорость достигала 95 км/ч, полезная нагрузка — 800 кг.

В апреле 1965 года, появился Estafette 1000 с удлинённой на 38 см базой и более высокой крышей, что увеличило полезный объём кузова до 7,75 м3, а грузоподъёмность — до 1000 кг. Дверь в кабину водителся у этой модели обычная, вместо съезжавшей, как у предыдущих версий.

Второе поколение Estafette производилось до осени 1968 года, было выпущено 19 587 экземпляров этого типа.

R2136, R2137
В сентябре 1968 года конструкция Estafette претерпела очередные изменения: машина получила новый 1289-см двигатель типа «Cleon-Fonte» с Renault 12, несколько менее мощный (43-л.с), но с большим крутящим моментом, новая приборную доску и усиленный бампер, к которому теперь крепились подножки. Выпуск составил 193.237 экземпляров модели R2136 и 140.202 R2137

В том же 1968 году французская полиция получила партию из 70 автомобилей для использования во время зимних Олимпийских игр в Гренобле; это в дальнейшем привело к заключению долгосрочного контракта с фирмой Рено. Однако, крупнейшим покупателем Estafette была национальная почтово-телеграфная компания PTT, французский телефонная компания.

Estafette после 1972 года
За вычетом некоторых мелких изменений, (обновлённое внешнее электрооборудование с декабря 1969, новая решетка радиатора с 1973 г.), автомобиль выпускался в том же виде до лета 1980, когда его сменили Renault Trafic и Renault Master.

Дизельный прототип R 4134
В ноябре 1968 года был построен прототип, на котором опробывалась установка различных вариантов дизельных двигателей, в частности, фирмы Indenor. Однако, проект был свёрнут, а прототип уничтожен.

Полноприводная версия 
Фирмой Sinpar, некогда производившей автомобили, а ныне специализирующейся на их переделках, была создана полноприводная версия под названием Castor, однако, кроме кабины и некоторых деталей Estafette, от оригинального автомобиля в ней осталось немного.

Dacia D6
В 1975—1978 годах Estafette выпускалась по лицензии на заводе в Миовени небольшой серией (642 или по другим данным 842 машины) румынской фирмой Дачия под маркой Dacia D6. Эти автомобили предназначались для государственной почтовой службы.

В США и Канаде Estafette продавалась под коммерческими названиями Renault Hi-Boy (микроавтобус) и Renault Petit-Panel (фургон). Автомобили для американского рынка с 1964 по 1986 гг производила мексиканская компания Diesel Nacional SA, а для стран Африки их в период с 1965 по 1969 гг — алжирская CARAL.
В данном случае мне попался редкий экземпляр грузового пикапчика. Нашел я небольшое видео про подобный пикапчик.

Миниатюры

        

        

        

        

        

[Жарук]

Забавная Эстафета. )) 

[Полковник]

Рено, которые выходят в различных журнальных сериях. 
Особенно интересные Рено выйдут в журнальной серии кемпинг-каров. Их уже даже не парочка. А больше ))). На данный момент , стартовавшая 18 марта марта серия кемпингов становится одной из самых интересных серий, после серии рекламных автомобилей! 
Есть парочка автобусов в серии автобусов. Есть парочка в серии грузовиков.
Есть и экземпляры в пожарной серии.
Ну и как жить при таком многообразии выбора???  Тяжела жизнь коллекционера... И это при том, что журнальные миниатюры, вовсе не дороги)))

А есть же еще эксклюзив,  появляющийся в штучных экземплярах!

 

 

 

[Полковник]

Уж коли начал в коллекции представлять Renault Estafette, то стоит немного продолжить.
Почему многие так любили этот автомобиль?

Почти все модификации имели ограниченный выпуск. В целом за весь период производства было собрано и выпущено 533209 экземпляров.
Внешний вид конструкции напоминает детский мини-грузовик. Такая «внешность» навевает мысли о милом семейном путешествии.
Последний год выпуска 1982, то есть самым молодым Эстафетам уже 35 лет!
В 2009 году этот автомобиль отпразновал свой 50-ти летний юбилей и Рено в честь этого подготовило некий пресс-релиз, в котором были описаны подробности развития, тонкости и детали, характеристики.
Не осталась в стороне и Ассоциация Коллекционеров Миниатюрных Автомобилей Рено (ACMA Renault) в которой я состою. К пятидесятилетию они подготоввили свою, ограниченную серию из 300 миниатюр, на базе Элигоровской миниатюры. Приобрел и я себе такую, о чем вовсе и ни капли не жалею. 

Estafette Phase 2 (Fourgone 2 porte) - 1968 год. 

Estafette успел засветиться даже в фильме Rush (гонка), в котором его перекрасили в оригинальный красный цвет Ferrari, а над радиатором и на дверях были эмблемы Ferrari. Машина была идеально реставрирована. После съемок хозяева микроавтобуса выставили его на аукцион. Стоимость лота составила 23 – 31 тыс. долларов.

Renault Estaffet выпустили в продажу в июне 1959 года.
Конструктивные особенности
Выпущенные модели могли иметь один из четырех вариантов кузова. Первый вариант – это фургон с трехстворчатой дверью сзади. У второго кузова сверху пластиковая крыша, окрашенная с внешней стороны. Также Рено Эстафет выпускался в виде пикап и микроавтобуса. Вместимость машины 7 пассажиров и водитель.

На заводе минивэны окрашивались в синий, серый, желтый и оранжевые цвета.

За весь период производства Рено Эстафет претерпел несколько конструктивных изменений.

Первые модели имели максимальную скорость 85 км\ч и коробку передач с тремя скоростями. Их грузоподъемность составляла 500 или 600 кг. В 845-кубовый двигатель было «запряжено» 32 лошадиных силы.

Далее появились Эстефеты с грузоподъемность 800 кг. Двигатели стали делать 1108-кубовые с 45 лошадьми. Такие микроатобусы могли разгоняться до 95 км\ч. Коробка передач стала пятиступенчатая. Позже эту версию усовершенствовали путем увеличения объема кузова и грузоподъемности до тонны.

На смену им пришли микроавтобусы с 1289-кубовыми двигателями и 43 «запряженными» лошадьми. Конструкцию доработали, усилив бампер и сделав другую приборную доску.

В это же время полиция Франции получает в пользование 70 точно таких же автомобилей, что в итоге вылилось в заключение долгосрочного контракта фирмы Renault и французской полиции. 
Осенью 1968 года разрабатывался дизельный образец машины. Прежняя конструкция оборудовалась различными дизельными двигателями, но проект не получил развития.

На десять лет позже румынский завод взялся за выпуск Рено Эстафет под маркой Dacia D6. Выпуск был ограниченным и предназначался для работы государственной почты.

Миниатюры

        

        

        

        

        

 

estafette.pdf

[Полковник]

И пожалуй я продолжу рассказывать и представлять Renault Estafette, в ключе ее 50-летнего юбилея, состоявшегося в 2009 году. 
Дело в том, что ACMA Renault в том же 2009 году подготовило не только юбилейную миниатюру, но посвятила и модели ежемесячную новостную газету. В ней Ассоциация Коллекционеров Миниатюрных Рено подробно рассказала про историю развития модели. Вот и представляя юбилейный Эстфетт от ассоциации, я ее объединил с еще одной своей миниатюрой. 

Estafette Phase 2 Minibus (2 porte) "Ecole de Surf- Pays Basque" -1968 год. 

Во первых, в этом новостном листке, который я упомянул ранее представлено фотографии трех прототипов Рено Эстафетт. Таких фото в интернете я не нашел. Что пишут сами французы про данное модели имя? 
Estafette - это имя означает ответственного военного, передающего 
передавать телеграммы, нарочный, посыльный, курьер, гонец. 

Запуск модели изначально был запланирован на 27 июня 1959 года. Но по каким то причинам старт был был немного отодвинут на 1 июля 1959 года. Дата запуска совпадала с началом летних каникул во Франции. А реклама Рено гласила,, что французы наконец то смогут увидеть плоды семилетних усилий Рено по созданию автомобиля. 
Отдел рекламы Рено использует при этом гениальную идею совместить запуск с каким то чемпионатом Франции .... честно я не разобрался с каким. Но цель была в том, чтобы организовать конкурс по доставке на время рекламы в городские магазины в разных регионах. В конкурсе могли участвовать женщины. Было отобрано 21 кандидат для участия в последнем туре, который прошел с 9 по 11 октября 1959 года. 
Победитель же, должен был отправиться за рулем Estafette, чтобы вручить ключи от машины Мисс Франция. 
У французов даже приведены исторические и очень интересные фотографии с этих конкурсов по доставке рекламы и различных товаров

Кроме того, на фотографиях представлена очень наглядно эволюция развития и варианты Рено Эстафетт, за все время ее выпуска. 

Гамма 1959-1962 годов выпуска:
- Estafette 600 kg Type R 2130
Fourgon (Фургон) , Высокий фургон, Plateau, бортовой грузовичок с мягким верхом и Микровэн. 
- Estafette 500 kg Zone Bleue Type R 2131
Доступен в версии Фургон и тентованной платформы. 

Гамма 1961-1962 годов выпуска:
Estafette 600 kg Alouette Type R 2130A
Estafette 500 kg Alouette Type R 2131A

Гамма 1962-1965 годов выпуска: 
Estafette 800 kg Alouette Type R 2132A
Estafette 500 kg Alouette Type R 2133
с обновленными двигателями и немного измененными внешне бамперами. 

Гамма 1962-1968 годов выпуска:
Estafette 800 kg Type R 2132
Доступен в версиях Фургон, Высокий Фургон, Платформа с тентованным кузовом и Микровэн.
Estafette 500 kg Zone Bleue Type R 2133
Доступен в версиях Фургон, Платформа с тентованным кузовом и Микровэн. 
опять обновлены двигатели и немного внешний вид. 

Гамма 1965-1968 годов выпуска:

Estafette 1000 kg Type R 2134
Доступна в версии Фургон с удлиненным кузовом и Платформа с мягким верхом. 
Изменены двери, с распашных на сдвигающиеся. 

Гамма 1969-1972 годов выпуска:

Estafette 800 kg Type R 2136
Доступна версия Фургон, Высокий Фургон, Микровэн
Estafette 800 kg Alouette Type 2136A
Estafette 1000 kg Type R 2137
Доступна версия Длинного Фургона и Тентованая Платформа. 
Опять обновлены моторы, бамперы и повторители . 

Гамма 1973-1980 годов выпуска
Конфигурация идентична предыдущей серии, но осуществлен существенный фэйслифтинг, новая решетка радиатора, новые зеркала, окрашенные бамперы.

        

        

        

        

        

        

[Полковник]

Вдогонку отдельные фото 
Estafette Phase 2 Minibus (2 porte) "Ecole de Surf- Pays Basque" -1968 год.

Миниатюры

        

        

        

[Полковник]

 Пришли пара моделей от Alexis Kobylko. 

RENAULT type MH 1924 6 roues CGT Afrique du Nord 
RENAULT MH1Torpedo Armée Française 1924 break 6 roues

К ранее приобретенным мною у него же

RENAULT 10cv type MH "six roues" N°1 Mission Gradis 1924 SAHARA
RENAULT BUS 6 wheels TRANS-SAHARA 20 cv.1926
RENAULT Military bus OX 20 FV 1927

Собралась у меня отменная коллекция Renault type MH 6 roues разных годов и разных исполнений. Все миниатюры выпущены ограниченным тиражом. Вся эта моя коллекция, достойное дополнение приобретенной ранее книги :

Renault En Afrique. Croisieres Automobiles Et Raids Aeriens 1901-1939, автора Marie-Christine Rouxel.

Сами же миниатюры в отдельности, те что еще не представлял, представлю чуть позже. А сейчас, встречайте

        

        

        

        

        

[Bobradio]

1 час назад, Полковник сказал:

 Пришли пара моделей от Alexis Kobylko. 

RENAULT type MH 1924 6 roues CGT Afrique du Nord 
RENAULT MH1Torpedo Armée Française 1924 break 6 roues

К ранее приобретенным мною у него же

RENAULT 10cv type MH "six roues" N°1 Mission Gradis 1924 SAHARA
RENAULT BUS 6 wheels TRANS-SAHARA 20 cv.1926
RENAULT Military bus OX 20 FV 1927

Собралась у меня отменная коллекция Renault type MH 6 roues разных годов и разных исполнений. Все миниатюры выпущены ограниченным тиражом. Вся эта моя коллекция, достойное дополнение приобретенной ранее книги :

Поздравляю с пополнением коллекции!

[Полковник]

Продолжу представлять раздел своей коллекции Рено созданных на базе 3-осных Renault Type MH 10CV. В коллекции они занимают одно из центральных мест и у меня всегда вызывали максимум интереса с точки зрения истории, связанной с этими машинами. Всего их уже в коллекции собрано 10 экземпляров. 
Для начала подытожу и представлю ссылки на все посты темы, где я представлял эти машины.

1. Renault Type MH 10CV -six-roues chassis sortie d'usine- 1923 год
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3200459&postcount=456

2. Renault 10 CV Type MH SAHARA. «БОЛЬШОЙ САХАРСКИЙ КОМФОРТ» .
http://rcforum.ru/showpost.php?p=2956897&postcount=11

3.RENAULT 20 CV. Type OX TRANS-SAHARA tourism bus- 1926 год. http://rcforum.ru/showpost.php?p=2956751&postcount=9

Особняком стоит двухосный автобус
4. Renault Type AGP 85 Saharienne -1937 год.
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3117105&postcount=386

Скажу сразу, что ранее представляя Renault 10 CV Type MH SAHARA
я не рассказал, что среди них у меня на тот момент была одна из четырех машин Mission Gradis (Gaston Gradis) -Franchet d’Esperey (Louis Franchet D’Espere). Машина несшая на своем бору цифру I. 
Это была так называемая, вторая Миссия Градис осуществленная в 1924 году. 
Приобрел я всего одну из 4-х машин, так как все они были полностью идентичны, точь в точь как на фотографиях, где они пересекают пустыню Сахара. Чуть позже попробую чуть подробнее рассказать про эту миссию. Для этого мне надо запастись терпением и силами и сесть переводить то, что есть про нее и в книге и в интернете.

Позже в коллекции появились все три машины Первой миссии Градис (Renault Six Roues 1 Missin Grandis 1923) состоявшейся в 1923 году. И опять эти машины отличала высокая историчность. Приобрел я их все три. Они все немного отличались друг от друга разной экипировкой.

Но сейчас я представлю экземпляр 

Renault Type MH 6 roues CGT (Compagnie Generale Transsaharienne) Afrique du Nord - 1924 год. 

Надо сказать, что сам Гастон Гради был администратором сомпании СTG (Compagnie Generale Transsaharienne). 
Гастон Гради (7 мая 1889 – 15 января 196 был французским бизнесменом и исследователем. Он был из богатой семьи Бордоских судовладельцев.
После службы в звании капитана артиллерии во время Первой мировой войны он становится руководителем различных транспортных и торговых компаний.
Но именно то, что он первым организовал пересечение Сахары на автомобилях, сделало его известным и сохранило его имя в истории. 

Гастон Гради родился в Париже 7 мая 1889 в старинной семье Бордоских судовладельцев.
Его семье, которая имела еврейские корни, в свое время было предоставлено право получить собственность в колониях Людовиком XVI!
Его родителями был Рауль Гради (1861–1943) и Сюзанна Фулд.
Его дедушка, Анри Гради (1823–1905) был внуком Лор Сары Родригес-Хенрикс.
Сам он был племянником Жоржа Швоба д'Ерикура (1864–1942) и кузена Жермен де Ротшильд (1884–975), жены Эдуарда Альфонса Джеймса де Ротшильда (1868–1949).
В 1910 Гради учится в Политехнической школе.
А уже в 1911 он добровольно вступает в армию, и поступает в этом же году в Артиллерийскую школу.  
Во время Первой мировой войны (1914–191 он получает в 1914 году звание лейтенанта , а уже в 1917 году становится капитаном артиллерии .
За свои заслуги во время войны он становится Рыцарем Почетного Легиона .

Позже Гради стал президентом Nieuport, Compagnie Générale Transsaharienne и Brasseries du Maroc.
Был директором Société Française pour le Commerce avec l'Outre-mer Maurel & Prom и других компаний.
В 1918 Грэдис женился на Жоржетт Децш де ла Мерт.
Ее отец, Анри Децш де ла Мерт, был владельцем завода по переработке нефти во Франции. 
Их сын, Анри Гради (родившийся в 1920 году), кженился на Бернадетт Серван-Шрайбер, сестре Жан-Жака Серван-Шрайбера, а его вторая жена была дочерью генерала Жана-Леонарда Кэшлена.
В общем, богатая и известная личность. 
Ну а теперь сама миниатюра Рено, несшая службу в его компании, о чем свидетельствует наклейка на борту машины. Надо сказать, что и по номерам машины, рассматривая фото, можно найти соответствующую информацию ))).

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Предваряя рассказ, скажу что мои поиски и разбирательства с миссиями по Африке, натолкнули на редкие кадры фильма, сделанного в Париже в 1925 году. На нем как раз герои истории, три машины. Видео цветное и очень короткое, но безумно интересное!

Renault Type MH 10CV 6Six Roues 1t Missin Gradis -1923 год.

Гради (Gradis) направил первую экспедицию, чтобы пересечь Сахару с севера на юг на машине.
С этой целью 23 мая 1923 была основана Compagnie Générale Transsaharienne (CGT). Она была основана при содействии нескольких министерств. И в ее создании участвовал сам Гастон Гради, на тот момент президент Nieuport-Astra. Компания Renault так же активно содействовала созданию CGT. 
Отставной генерал Жан Батист Эжен Эстиенн, который во время войны был авиатором, а теперь ставший бизнесменом , стал президентом этой компании.

Цель компании состояла в том, чтобы «исследовать, изучить и эксплуатировать землю и воздушные связи между различными территориями африканского континента, особенно между Алжиром и Нигером.» 
Необходимо было установить прямую и постоянную связь между Северной Африкой и Французской Западной Африкой, сначала с помощью автомобилей, а затем и на самолетах осуществлять перевозки пассажиров и грузов.
Компания начала с двух разведочных поездок в конце 1923 и в начале 1924 года 
С одной исследовательской миссией послали Жоржа Эстиенн, сына генерала Эстиенна, с его братом Рене и лейтенантом Хубелем, сопровождаемым четырьмя легионерами и четырьмя механиками Ситроена.

Миссия выехала из Адрара 17 ноября 1923, достигла Tessalit 30 ноября и возвратилась в Адрар 13 декабря, нанеся на карту более короткий маршрут, чем известные прежде. Проложенный маршрут проходил по более проходимому ландшафту.

Поскольку первое знакомство Renault MH с Африкой обнадеживало, Гастон Гради решил предпринять большую вылазку – совершить переход из алжирского Бешара к реке Нигер (в то время там действовала французская экспедиция). На пересечение Сахары ушло пять суток – 28 января в 22:00 три экипажа в сопровождении сенегальской охраны отправились в путь, а 31 января в 11:00 нигерская миссия уже получала провиант и относительно свежие новости из метрополии. И заметьте, все это произошло спустя 13 месяцев после разрекламированного «Черного рейда» полугусеничных Citroen.

Вторая исследовательская экспедиция (судя по всему, на Рено то она как раз стала первой) оставила Colomb-Béchar в полночь 25 января 1924, возглавляемым Гастоном Гради, на трех автомобилях Renault с шестью колесами с двойными шинами. Гради сопровождался братьями Эстиен, М. Шуобом, инженером от Renault, и тремя механиками. Экспедиция по сути Конкурировала с экспедицией Citroen. Экспедиция с Рено выехала за день до экспедиции Citroen, и пресса сделала большую интригу и игру из этого соревнования. Соревнование увело в тень главную цель экспедиций, которую поставил Гради, цель установления транссахарского маршрута. 
После достижения Адрара экспедиция уехала на юг в составе двух транспортных средств. 
После трассы освоенной ноябрьской разведочной экспедицией, автомобили с шестью колесами оказывались быстрее, чем гусеничные Citroen.
Эта экспедиция достигла Гао, на реке Нигер, и возвратилась в Béchar 1 марта 1924. 
Гради оптимистично смотрел на потенциал воздушного маршрута в этом направлении.  

Следующая экспедиция оставила Colomb-Béchar 15 ноября 1924 и на трех шестиколесных Renault возглавляемым Гастоном Гради. 
Ее сопровождал журналист Анри де Керилли, и Маршал Луи Фрэнчет д'Эспэреи сопровождался командиром Ихлером. 
Братья Эстиен снова присоединились к экспедиции. В экспедиции так же участвовали три механика Renault и три легионера. 
Экспедиция достигла Savé в Dahomey декабре 1924 года, проделав маршрут 3600 километра (2200 миль). 
Лидеры экспедиции сели на поезд на юг и достигли Портоново на Атлантике 14 декабря 1924. Оттуда они возвратились в Европу на корабле, в то время как братья Эстиенн продолжили путешествие по обратному маршруту из Savé до Colomb Bechar. Проделав этот маршрут за шесть дней они установили новый рекорд скорости в Африке на столь длинном маршруте.

Подытоживая экспедиции

Декабрь 1923
Тестовая миссия из 2 машин. Пробега по тунисскому-и югоалжирскому маршруту Toggourt-Tozeur.

28.10.1924 - 08.1925
ЭКСПЕДИЦИЯ CITROËN-CENTRE-AFRIQUE «Черный Круиз» 
Colomb Béchar -Kampala на Ситроене Тип B 
Экипажи:
- Audouin-Dubreuil: Кампала - Мадагаскар 
- Bettembourg: Кампала - Мадагаскар
- G. - г. Ард: Кампала - Мадагаскар
- Командующий Брюлл: Кампала - Мыс

15.11.1924 - 03.12.1924 
Миссия Gradis - 3 машины путешествие по африканской пустыне.  
Экипаж: Maréchal Frachet, глава- Esperey
Colomb Béchar - Kotonou 
Дуэль скорости на месте между Ситроен и Рено

А уже в 1925 году состоится Миссия капитана Délingette (Делинжетт ) на Renault Type MH 10CV 6Six Roues. Фактически внеорганизационное путешествие с севера на юг Африки. Я так понимаю, что это отдельная экспедиция, описание которой возможно у меня появится в будущем. Кто знает, какие появятся у меня еще миниатюры и куда они меня заведут.  Машины под командованием капитана Делиньжетта стартовали 13 ноября 1924 года из Бешара и финишировали 3 июля 1925 года в Кейптауне. На этом пути было преодолено 35 рек, восстановлено или построено 129 мостов (12 из которых рухнули под весом автомобилей). Обратный путь был не в пример короче – машины сошли с борта корабля в Гавре и своим ходом добрались в Париж.

        

        

        

        

        

[Полковник]

Renault 10cv Type MH "six roues" N°1 Mission 2 Gradis SAHARA- 1924 год. 

Очень и очень коротко, завершая представление миниатюр, копий Рено участвовавших в обеих, двух миссиях Гради, представлю экземпляр под номером №1 второй миссии. Первый и один из четырех. Номера совпадают с реальными, историческими на фото.

Миниатюры

        

        

        

        

      

[Полковник]

Пожалуй продолжу и завершу свой рассказ про трехосные, шестиколесные Renault MH разработанные Рено на базе Type KZ.
В поиске информации про этот автомобиль, натолкнулся на блог одного человека по имени Jérôme Hadacek , коллекционера военных, французских машин. Он пишет, что знает, дружит и сотрудничает с Alexis Kobylko более 20 лет. 

На протяжении более 20 лет K Alexis реализует модели произведенные по его заказу и по его разработке на Украни, в стране которой он сам имеет свои корни. Все это мелкосерийные миниатюры. У Алексиса всегда очень продуманный выбор модели для воспроизведения в миниатюре. Частенько выбор определяется глубоким сотрудничеством с известными ассоциациями и по их заказу. Такими ассоциациями стали Renault и Citroën клубы. Алексис выбирает для миниатюр и исключительные темы. Это советские автомобили устанавливавшие рекорды скорости, автомобили устанавливавшие рекорды скорости на кольце Montlherry.

При поддержке Алексиса документацией, чертежами и фотографиями того времени, появляются в свет копии, которые выполнены с очень высокой точностью. Производят их в Херсоне на юге Украины. В последнее время, диапазон миниатюр движется все больше в сторону военной техники периода между двух Мировых Войн. 
При производстве используется уникальная технология формования путем электролиза меди частиц (металлический корпус). 

Каждая его миниатюра в масштабе 1:43, является предметом исторических исследований, в том числе исследований цвета модели, регистрационных номеров, и тд и тп.

В этот раз, такой моделью стала военная Ренл. Встречайте. 

Renault MH1 Torpedo Armée Française break 6 roues - 1924 год.

Еще один большой эксклюзив для любителей французских автомобилей, знатоков военного грузовика и Renault межвоенного периода выпущенный ограниченной серией 20 экземпляров.
Автомобиль Рено тип MH1 поставлялся во французскую армию в период с 1924 по 1926 года. Поставлялся в двух типах кузовов. В данном случае это кузов Торпедо. И миниатюра несет на себе регистрационные номера, которые шли в французской армии (AV и AR). 
Однако, мои поиски фотографий таких прообразов почти не увенчались успехом. Зато я в очередной раз натолкнулся на очнь интересную информацию про автомобили в России и о том, что они рассматривались и для советской армии! Вот эту информацию найденую на однном из сайтов, с очень небольшими купюрами привожу здесь. 

Выдающийся учёный Александр Евгеньевич Ферсман, чьё имя носит Минералогический музей в Москве, предстаёт в неожиданной роли. В книге "Путешествие за камнем" он описывает поездку на вездеходах Renault 10CV Type MH по пустыни Каракум. Причём делает это с такими подробностями и пониманием процесса, что позавидуют иные автомобильные журналисты!

Этот вездеход создавался в пику Ситроэну, прославившемуся покорением пустыни Сахара на полугусеничных "кегрессах". Французские интересы в Африке диктовали новые скорости для освоения глубинных территорий. Расстояние, которое "ситроэны" на гусеничном ходу системы Kegresse-Hinstin проползли за 23 дня, трёхосный Renault 10CV Type MH, известный также как Renault Six Roues преодолевал всего за десять дней!
Примечательно, что этот необычный вездеход создан на узлах и агрегатах обычного такси Renault 10CV Type KZ, бегавшего по улицам Парижа и Москвы. После ряда удачных экспедиций в самое сердце "чёрной Африки" за трёхоской закрепилось неофициальное прозвище "тип Сахара". Успех привлек внимание многих иностранных заказчиков. В 1926 году Госторг закупил несколько машин. Одну из них отправили в Узбекавтопромторг, где 22 июня 1927 года она совершила пробег из Чарджоу до Хивы вдоль реки Амударья. 500 километров бездорожья были пройдены за 108 часов 10 минут. При этом машина зачастую преодолевала барханы с крутизной до 18 градусов.

НЭП, новая экономичекая политика, официально не отменённая, и до конца ещё не задушенная сталинским администрированием, приносил свои плоды. Так, Автопромторг достаточно быстро освоил производство запчастей для импортных автомобилей, в частности, лампочек под патрон типа Renault. 
Вездеходы для экспедиции академика Ферсмана поступили в распоряжение Туркменского Автопромторга весной 1929 года. Цитирую: "Вот они, наши машины, только что прибывшие из Парижа через Мурманск на железнодорожных платформах, тяжелые и низкие на вид, маленькие броневички-многоножки, на двенадцати колесах, нанизанных на три оси. Восемь удобных кожаных мест, запасные колеса, ряд запасных баков и свободных помещений под сиденьями. Четырехцилиндровый мотор всего в 11 сил, сравнительно простое и несложное техническое оборудование при значительном весе, около одной тонны, таковы основные черты наших машин". 

"Днем машины совершали пробные пробеги в живописную Фирюзу, в горах около Ашхабада, где по прекрасному шоссе можно было испытывать моторы машин и развивать максимальную скорость около 55 километров в час". 

Каракумская экспедиция академика Ферсмана, третья по счёты, имела весьма представительный вид. Командором пробега был назначен Б.А. Богушевский. Ему подчинялись водители И.Д.Евланов, П.Н.Коченовский и Ф.Е.Шаталов. Помимо учёных-геологов А.Е. Ферсмана и Д.И. Щербакова в экспедицию вошёл радиоотряд ленинградской Академической радиостанции в составе В.М.Табульского и А.Андреева, корреспондент "Комсомольской правды" М.К.Розенфельд и художник Р.Гершаник. Ашхабад прикрепил горного инженера A.С. Телетова, представителя дорожного ведомства Н.А.Четверикова, представителя Туркменоавтопромторга Г.П.Карамышева, кинооператора Н.А.Канатчикова. Прибавьте к этому списку двух проводников, охранника B.А.Гарашко и десятника серного завода М.Г.Полянцева. Все они двигались на трёх автомобилях - двух Renault MH и грузовичке Ford. Его академик также довольно точно описал: "маленький однотонный грузовик «форд» с мотором в 20 лошадиных сил (модель 1924 года)".
И как такая группа могла уместиться "на двух машинах вместе со снаряжением, оружием, котлами, продовольствием, киноаппаратом, молотками, топорами, лопатами, досками, решетками, веревками, бочонками для воды, баками для бензина, фотоаппаратами, запасными частями для машины, инструментами, запасными колесами"?! Академика явно забавляет перечислять, что предстояло везти с собой… "Правда, не все и не всё должны были ехать на наших машинах. Радиостанция с ее тяжелым грузом, мотором и мачтами должна была идти караваном с двумя гидрогеологами Академии наук".

Экспедиция стартовала 4 апреля 1929 года. Путь пролегал через Центральные Каракумы, от склонов Копетдага до низовий Амударьи. Вскоре Ford пришлось отправить назад в Ашхабад. А пара трёхосных Renault вступила в борьбу с зыбучими песками и барханами крутизной до 30 градусов... Пересечения Карак умов оказалось тяжелее преодоления Сахары. Прибегали к помощи лебедки-самовытаскивателя, входившей в оснащение одной из машин. Дважды обрезало шестерни дифференциала. Случались и другие, менее значительные неполадки. Тем не менее обе машины добрались до пункта назначения - серного завода в 255 км от Ашхабада, в местечке Дарваз - а затем и в Хиву.

Работу вездеходов академик Ферсман оценивает с точностью, сделавшей бы честь любому современному автомобильному журналисту:
"Чистые пески машины берут великолепно, иногда развивая на них скорость в 20-30 километров. Двенадцать колес едва врезываются в сыпучий песок: тяжесть автомобиля и груза распределяется между двенадцатью колесами, из которых каждое, таким образом, выдерживает давление не больше 78 пудов, то есть погружается в песок не больше, чем нога человека или ступня гружёного верблюда".
"Изредка смущают нас отдельные кочки, и на скором ходу наши водители машин с трудом лавируют между ними, выворачивая длинное (больше 4 1/2 метров), не очень поворотливое тело двенадцатиножки".
"Мы останавливаем машины, вылезаем, осматриваем подъем, вынимаем веревочные лестницы с деревянными перекладинами, тщательно вымеряем расстояние между ними, потом медленно и спокойно въезжаем по ним, правда не всегда сразу достигая вершины и нередко возвращая машину вниз для разбега".
А как по-своему просто и доходчиво объясняет академик Ферсман назначение дополнительной понижающей коробки передач - демультипликатора:
"Песчанка - особое приспособление машины "Сахара", позволяющее любую из скоростей уменьшить вдвое и этим создать выгодные условия для подъема".
И, вот ещё прелюбопытнейшая выдержка из повествования академика Ферсмана:
"Неожиданно на 167-м километре забренчал мотор нашей машины, и мы на полном ходу остановились. Вдребезги сломалась пружина клапана одного цилиндра – очень редкое явление, объяснимое лишь новизной и неразработанностью мотора и машины, пущенной в нашу экспедицию совершенно необкатанной. Запасных пружин не было. Но разве русский человек не найдется в трудную минуту? Быстро распороли подушку сиденья, вынули из нее стальные пружины и на славу все исправили".
Для автомобиля это было время взросления. Автомобиль окреп и пробовал свои силы в разных областях. Особый интерес во всём мире проявляли к его вездеходным качествам - неслучайно журнал "За рулём" выступил с почином "Шестиколёсный автомобиль для Красной Армии" по сбору средств на выпуск отечественных трёхосных вездеходов. Армия присматривалась ко многим вездеходам, не только марки Renault. Конечно, у модели 10CV Type MH шансов на крупный заказ от РККА было немного - нашу делегацию во главе с начальником Управления моторизации и механизации РККА Иннокентием Андреевичем Халепским, посетившую французские заводы в начале 1930 года, куда больше заинтересовали полугусеничные тягачи Citroёn и Somua. А с Renault как-то сразу не заладилось: наши настаивали, чтобы им продали образцы нового танка, но французы категорически отказались.

 

        

        

        

        

        

      

[Полковник]

Ну вот теперь я закончу на сегодня все свои длинные опусы про трехосные Рено осваивавшие Сахару. Но, теперь немного с военным уклоном...
Эту модель получившую название "Сахарский комфорт" я уже представлял. 

Renault Military bus Type OX 20 CV- 1927 год. 

Луи Рено не упускал успеха. Организовав транспортную Compagnie Générale Transsaharienne для пассажирских перевозок по северной Африке и вдоль реки Нигер, он способствовал развитию не только региона, но и своего бизнеса. Условия требовали все новых и новых автомобилей. Для дальних перевозок в Африкеу Renault Six Roues ещё больше удлинили колёсную базу, сконструировали комфортабельный кузов с защитой от солнца, большим запасом топлива и воды. Ранее упомянутый мною Ферсман писал и об этом: "...опыт их применения в условиях Африки не дал никаких оснований для их переделки; фирма лишь увеличила их, сделав в некоторых из них удобные спальные места, уборные и т. д". Именно на гребне постэкспедиционной славы Compagnie Generale Transsaharienne приняла на вооружение длиннобазные шестиколесные автобусы, сделанные на основе 26-сильной Renault MH.

Любопытный момент: конструкция крыши этих своеобразных средств общественного офф-роуд-транспорта предусматривала возможность установки на крышу... пулеметной турели. Было это сделано на случай нападения воинствующих племён. 
Именно такой вариант автобуса, на крыше которого "сахарского автобуса" Renault 20CV Type OX реализованна турель с пулемётом я и приобрел в пару абсолютно мирному его же варианту. 
Меня долго мучил вопрос, почему же они назвали такие автомобили Grand Confort Saharien - "Большой сахарский комфорт". В интернете крайне мало фотографий этого автобуса. Но стоило мне открыть книгу
Marie-Christine Rouxel "Renault en Afrique" , то я обнаружил целую главу, посвященную этому комфортному автобусу. И по фотографиям интерьера стало все понятно. 
Существует в интернете иллюстрация из журнала "За рулём" №3 за 1930 год: трёхосный автобус-шарабан Renault, предположительно модели 20CV Type OX, в Ташкенте. Определить модель по фотографии точно довольно трудно - Рено славилось небывалым разнообразием типов, путаются даже заводские историки и французы, знатоки истории марки. 
Всего на африканских линиях в 1930 году работало около 1800 автомобилей Renault разных типов.
Но самое интересное, в книге есть таблица, наглядно демонстрирующая всем, сколько и каких трехосных Рено разных типов завод произвел. Тоже не мало важная информация для того, чтобы иметь представление об этом автомобиле. В общем, не поленился, отсканировал отдельные страницы этой книги и привожу их здесь. )))
Отмечу только, что миниатюра с турелью была выпущена двух цыетов. Хаки и песчаная. Первую я когда то прозевал, а вот вторую, много позже сумел купить. На фотографиях есть обе.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Решил вернуться к описанию еще одной модели Рено, про которую я уже не один раз рассказывал. Модель легендарная.  Или скажем точнее, французы и Рено в частности, ее легендарность культивировали и культивируют. 
О чем я? Речь пойдет о так называемом "Марнском такси".  
Начну с того, что дам ссылки на свои посты, в которых я уже немного рассказывал про эту модель и представлял разные ее миниатюры. 
1. Renault Type AG 35 HP (Berline 2 portes capote ouverte) - 1906 год
2. Renault Type AG 35 HP (Berline 2 portes distribué par Mobil a l'époque ( spécifié sur le chassis ) - 1906 год
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3008649&postcount=133

3 и 4. Renault Taxi de la Marne (Renault Type AG)
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3013551&postcount=146
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3013562&postcount=147

В данном случае у меня давненько лежит и ждет представления еще одна, юбилейная миниатюра от Rio, выпущенная ограниченным тиражом  298 штук.  Подкупило и подтолкнуло к покупке, крайне симпатичное оформление с солдатиками французской армии. Грех было не иметь и не купить такую симпатягу.
Почему я заговорил про культивирование легенды? А тут все просто. В колонне по переброске войск участвовали не только Рено, но и другие марки автомобилей,  другие модели, такси и не такси. Ну вот так сложилось, что именно эту легенду про Такси участвовавшие в переброске войск, культивируют. 
Но, представить миниатюру не сопроводив это рассказом было бы скучно.  Вот в поисках дополнительной информации я натолкнулся на статью состоящую из двух частей, статью в  gruzovikpress.ru, статью нашего форумчанина Станислава Кирилец (Stanislav Kiriletz).  Статью интересную, историчную и обстоятельную. "Война моторов. 
Легенда о «Марнском такси» " в двух частях. К 100-летию начала Первой мировой войны. 
 Пожалуй и приведу ее части, касающиеся исключительно Рено и этой модели, опустив все остальное. Надеюсь, Станислав на меня за это не обидится. 

Renault Taxi de la Marne (Renault Type AG) - 1914 год.

 

Цитата

«Taxi de la Marne» – «Марнское такси»... Трудно найти хоть одну книгу по ранней истории автомобиля и истории Первой мировой войны, чтобы в ней не упоминалось это название. Да что там книги? Таксомотору «Рено», а в привычной картинке «Марнского такси» люди видят только его, посвящены научные монографии, рассказы и повести, о нём слагали даже стихи и песни! Миллионы сувениров, игрушек, моделей, почтовых открыток и марок... За сто лет вырос и окреп настоящий культ «Марнского такси», в Париже ему поставили памятник. Сто лет французы чествуют своих «героев-таксистов, внёсших решительный вклад в отражение немецкого наступления на Париж в 1914 году и в итоге, разумеется, в окончательную победу в Первой мировой войне»... И мир поверил в легенду. А фирма «Рено», чей автомобиль был далеко не единственным участником «героической эпопеи», уже сто лет с ошеломляющим успехом использует красивую легенду в рекламных целях.

 

Итак, позвольте отрекомендовать автомобиль Renault Type AG/Type AG-1, известный нам как Renault Type «Taxi de la Marne» и... другие парижские такси первых двадцати лет их истории, и не только такси.

Париж – от фиакра к таксомотору
С незапамятных времён во многих городах Европы люди занимались гужевым извозным промыслом – как ломовым, так и легковым. Париж не был бы Парижем, если бы и на его улицах не зарабатывали свой хлеб частные извозчики. Столица Франции стала одним из первых городов Европы, где ещё в 1855 году была образована одна из крупнейших в те времена в мире компания извозного промысла, названная «Имперской» – La Compagnie Impériale des Voitures de Paris. Высочайшее утверждение подписал лично император Наполеон III. Существовали в Париже и другие крупные, средние и мелкие заведения, занимавшиеся легковым извозом. «Фиакры» – так называли французы свои наёмные пролётки с разными типами кузовов (позже это название перекочевало и на автомобили) – стали важной частью жизни метрополии. Слово «фиакр» (fiacre) произошло от названия гостиницы «Отель святого Фиакра» (Hôtel de Saint Fiacre) в Париже, возле которой ещё в 1620 году впервые появились наёмные экипажи.

В конце XIX века на дороги и улицы Франции выезжают самодвижущиеся экипажи разных систем – бензиновые, паровые, электрические… Автомобили становятся символом технического прогресса конца столетия, и их появление не могло остаться незамеченным предпринимателями сферы легкового извоза. В «кучерской» газете Le Réveil du Cocher 18 февраля 1898 года появилась любопытная публикация о том, что Автомобильный клуб Франции (АКФ) планирует провести конкурс на лучший «самоходный фиакр». Планы энтузиастов были грандиозны, к 1900 году они хотели заменить половину конных фиакров автомобилями, подразумевая при этом в первую очередь электрические и паровые машины. В 1896 году в соседней Германии появился первый таксомотор Daimler с бензиновым двигателем. Любопытно, что немцы использовали для конных и самоходных наёмных экипажей русское слово «дрожки» (Droschken), даже сейчас его изредка можно услышать в значении «такси». Во Франции ныне забытым словом «дрожки» (droîjsky) называли открытые лёгкие экипажи и один из типов кузова ранних автомобилей. Через год в Лондоне началась эксплуатация электрических «кэбов» – своё название они унаследовали от английских закрытых пролёток (cab).

......

Монополия «Рено»
К 1905 году, несмотря на все попытки ввести в столице Франции экологически чистый транспорт, эксплуатация наёмных электромобилей потерпела полное фиаско. Тяжёлые аккумуляторы требовали длительной зарядки, но обеспечивали пробег не более 60 км, что для наёмной машины в большом городе очень мало. Даже обещанные производителями 100 км пробега на одной подзарядке – мало для такси, а такой пробег был возможен только при ровном непрерывном движении по шоссе, но никак не в городском режиме. Мало того, что запас хода был ограничен, треть его уходила на поездку из гаража в город и обратно. Ещё в XIX веке крупные компании наёмных фиакров облюбовали для своих конюшен и парков расположенный к западу от Парижа и непосредственно примыкающий к нему департамент О-де-Сен. Выбор на него пал отчасти из-за соображений экологии, поскольку держать тысячи лошадей в самом городе непросто. Но главная причина загородной дислокации – в регионе Иль-де-Франс стоимость покупки и аренды земли была значительно ниже, чем в столице. Там же сосредоточили и большинство первых электрических, а затем и моторных фиакров.

Автомобилям департамента О-де-Сен выдавали номерные знаки с литерой «G» перед последней цифрой. Три крупнейшие компании выбрали себе собственные комбинации букв и цифр на «жестянках»: G2, G3 и G7. Позднее их так и стали называть для краткости в народе, затем и вполне официально, даже много лет спустя, когда уже регистрационные номера поменялись. Разумеется, наёмным извозом в Париже промышляло и множество средних и маленьких предприятий, постепенно моторизация затронула и некоторые из них.

.......

Премьера автофиакра Renault AG (Série компании G7 на линии состоялась в предместье Парижа, коммуне Булонь Бийанкур 16 ноября 1905 года. Разработанный на базе модели UD 1904 года специально для работы в качестве такси, компактный автомобиль оснащали 2-цилиндровым двигателем (рабочий объём – 1063 cм3, мощность – 8 л.с.), трёхступенчатой КП, его максимальная скорость – 40 км / ч. Машина была простая, неприхотливая, довольно надёжная и дешёвая – идеальные предпосылки для таксомоторного промысла в Париже и пригородах. В 1906 году парк таксомоторов столицы Франции достиг 300 единиц, а через год их стало уже 1070, половина из них – Renault AG. В 1907 году фирма Renault начала выпуск новых версий модели главным образом для экспорта: модификации AL, AM и AN. Первую из них в количестве 500 штук сразу же заказало таксомоторное предприятие General Cab Co. в Лондоне. Основным типом парижского таксомотора с 1909 года становится усовершенствованная модель Renault AG-1 (2 цил., 1205 cм3, 9 л.с., 45 км / ч), с этого времени и вплоть до начала Первой мировой войны 80–85 % всех парижских такси – Renault. Шасси (без кузова) Type AG стоило в 1905 году 5700 франков, а шасси Type AG-1 в 1909 году – 5900 франков. Странно, полностью готовый таксомотор Clément-Bayard с 4-цилиндровым двигателем мощностью 16 л.с., победитель конкурса 1907 года, продавался за 7700 франков, но в конкурентной борьбе безнадёжно проигрывал. Популярные во многих городах Европы французские такси Charron и Unic также быстро уступали свои позиции машинам Renault. Очевидно, распространение таксомоторов в Париже зависело от многих причин, в том числе и от лоббизма.

Такси Renault стремительно завоёвывали не только Париж, но и другие европейские города. В 1914 году французскую столицу обслуживало уже 10 000 таксомоторов, в Берлине их было немногим меньше – около 9500 (подавляющее большинство немецкого производства), а в Лондоне – аж 16 000, причём среди них было много импортированных из Франции. Для условий российской столицы наёмный фиакр Renault AG-1 не подходил. Там автомобили Renault были достаточно известны, но ни одна машина этой марки не работала в качестве такси. На улицы Санкт-Петербурга выезжали 30 различных марок таксомоторов, доминировали более мощные французские машины Charron, Panhard & Levassor и Rossel-Peugeot, а также немецкие Opel, NAG и Benz. Но что говорить о Питере, в котором в 1914 году было зарегистрировано всего лишь 402 таксомотора?

Любопытна ещё одна страница истории: в 1911 году произошла всеобщая забастовка шофёров парижских такси, охватившая в основном крупнейшие компании. Хозяева предприятий потребовали от таксистов сдавать в кассу чаевые и решили увеличить нормы КИП (коэффициент использования пробега), угрожая взимать с водителей стоимость бензина за излишний порожний километраж. Забастовка сопровождалась беспорядками, порчей автомобилей, закончилась она частичной победой служащих (чаевые остались неприкосновенными), при этом странным образом таксомоторы компании G7 пострадали меньше других…

Выпуск такси Renault AG-1 продолжался до 3 ноября 1921 года. В 1905–1908 годах было изготовлено более 8700 машин модели AG, а в 1909–1919 годах – около 40 700 модели AG-1.

"
G2: Основанное в XIX веке Жозефом Кермина заведение La Kermina Compagnie, известное под именем G2, три десятилетия спустя, после присоединения фирмы Garage Métropole-Lamarck, получила название G2 Kermina-Métropole. В 1903 г. начала эксплуатацию автомобилей.

G3: Основанная в 1855 г. фирма La Compagnie Impériale des Voitures de Paris, переименованная в 1866 г. в La Compagnie Générale de Voitures à Paris (CG) – старейшая французская компания наёмных экипажей. После неудачного опыта эксплуатации электрофиакров в начале XX века продолжала заниматься извозом на гужевых фиакрах, оснащённых в 1903 г. таксометрами. В 1906 г. вывела на линию таксомоторы Clément-Bayard, позже и других марок. В 1909–1920 гг. приобрела 1200 автомобилей Renault. В 1911 г. парк компании составлял 1200 бензиновых такси и 3500 гужевых фиакров, в 1912 г. на линию выезжало уже 1800 машин.

G7: 04.03.1905 г. граф Анжей Валевский, барон Рогна и банк Mirabaud & Cie основали в Париже предприятие пассажирских перево-зок La Compagnie Française des Automobiles de Place. После испытания автомобилей различных производителей компания выбрала наиболее подходящий автомобиль и заключила с фирмой Société Renault Frères договор о поставке первой крупной партии из 1000 таксомоторов Renault модели AG. Этот и последовавшие за ним контракты вывели фирму Renault на новый уровень, обеспечили ей крупносерийное производство автомобилей и его постоянный рост. В 1913 г. в новом таксопарке под номерами G7 уже числилось 7600 машин, все марки Renault. Компания становится крупнейшим таксомоторным предприятием Европы. Через год она поглотила конкурента La Compagnie des Autos-Fiacres.

В 1922 г. компанию G7 приобретает крупнейший производитель автомобилей во Франции, концерн Renault. В том же году Луи Рено учредил акционерное общество. Одним из главных акционеров становится швейцарская банковская группа Mirabaud, стоявшая у основания компании G7. Дотошные коллеги не без основания полагают, что династия банкиров Мирабо изначально участвовала в негласном финансировании заводов Л. Рено. Таким образом, «независимый выбор» учреждённого концессионерами в 1904 г. «Французского общества по изучению рынка автомобилей-фиакров» основного типа парижского такси – автомобиля Renault – был не совсем случайным.

Сменив после Второй мировой войны многих владельцев, в том числе и автозавод SIMCA, компания процветает и ныне, сейчас она называется Taxis G7, её парк состоит из 7600 автомобилей разных марок." 

В сентябре 1951 г. в Париже, в бывшем предместье Леваллуа на площади Имени 11 ноября 1918 г., названой так в честь даты капитуляции Германии в Великой войне, был открыт памятник «Марнскому такси» работы итальянского скульптора Маурицио Тоффолетти. Марку машины из мрамора узнать несложно – «Рено».

На войну в такси
Первая мировая война внесла значительные коррективы в развитие автомобильного дела, отразилась она и на таксомоторном промысле. Перед войной в составе французской армии было всего лишь 170 автомобилей. В первые недели вой-ска получили по мобилизации 2500 легковых машин, 6000 грузовиков и 1049 автобусов. Большей частью эта техника была задействована для перевозки личного состава в тылу и прифронтовой полосе, однако её не хватало. Потребность в дополнительных автомобилях в тылу первоначально покрывалась за счёт найма частных машин с водителями, в том числе и такси. Жозеф Симон Галлиени (Гальени), военный комендант Парижа, в сентябре 1914 г. имел в своём распоряжении не только армейские автомобили, но и 150 таксомоторов, нанятых на постоянной основе по твёрдому тарифу. На этом месте придётся повторить историю, описанную уже десятки тысяч раз, без излишней лирики, опираясь на неопровержимые факты.

В августе 1914 г. германская армия неудержимо двигалась к Парижу. К сентябрю передовые отряды немцев достигли реки Марна и приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от Парижа. Вскоре положение стало критическим – судьба столицы Франции буквально повисла на волоске, 2 сентября французское правительство покинуло столицу… Однако немцы ещё 26 августа сняли с парижского направления два корпуса пехоты и кавалерийскую дивизию для переброски в Восточную Пруссию для отражения наступления Русской армии. Об этом узнали французы. 4 сентября французский главнокомандующий генерал Ж. Жоффр отдал приказ нанести контрудар по правому крылу германских войск на Марне. Фронтовые части срочно нуждались в подкреплениях. Необходимо было за сутки перебросить из Парижа к Марне прибывшую в столицу и пополненную там резервистами Марокканскую дивизию, а железная дорога могла перевезти за такое время не более бригады.

На следующий день начальник транспорта обороны Парижа генерал Лод отдал приказ о формировании нескольких колонн общей численностью до 1200 автомобилей для перевозки солдат на фронт. Часть машин было решено нанять у транспортных предприятий и частных лиц. Незамедлительно начался сбор легковых автомобилей на площади Инвалидов, разработка маршрутов и обеспечение промежуточных пунктов горючим. 6 сентября объявлен сбор автобусов и грузовых машин на окраине Парижа, полиции дан карт-бланш на принудительную реквизицию таксомоторов, в первую очередь тех, которые «замечены в поездках с праздной публикой и дамами сомнительного поведения». Первая колонна, состоящая из 150 таксомоторов комендантского резерва и десяти мобилизованных такси выехала из Парижа вечером 6 сентября. По другим данным, в ней было 250 ма-шин, из них 100 мобилизованных, начальник колонны лейтенант А. Лефа в своём первом официальном рапорте написал цифру 10, жалуясь, что больше вечером было не найти, но позже увеличил количество реквизированных такси до ста. В ночь на 7 сентября в направлении передовых позиций на Марне выехало ещё несколько колонн. Большинство историков сходятся на общем количестве автомобилей, участвовавших в переброске войск на различные участки фронта на Марне: 600 машин, из них около 400 такси. На эту тему действительно написано так много противоречащих друг другу исследований, что уже вряд ли возможно узнать точные цифры.

В пути шофёры таксомоторов, не имевшие практики движения в колоннах и не знавшие военной дисциплины, вели свои машины довольно легкомысленно: превышали предписанную в 16 км / ч скорость движения, предпринимали рискованные обгоны, что привело к многочисленным столкновениям, на остановках парковали свои машины в два ряда, создавая заторы на дороге, имели место и случаи пьянства за рулём. Некоторые из таксистов совершили по два рейса за сутки, пройдя более 200 км, всего автомобили перевезли на фронт около 6000 военнослужащих. Кроме того, по прибытии резервистов к линии фронта французскому командованию потребовалось несколько часов, чтобы собрать воедино перемешавшиеся в пути подразделения, прежде чем дивизия смогла вступить в бой. Тем не менее поставленную задачу автомобили выполнили, и свежие силы подоспели своевременно. Необходимо напомнить, что эта перевозка войск осуществлялась не бесплатно. «Таксисты-патриоты» работали по тарифу, равному 27 % от показаний счётчиков и получили за поездку в среднем по 130 франков. К такому компромиссу между патриотизмом и коммерческой выгодой пришли владельцы таксомоторных предприятий. С компанией CGO, предоставившей автобусы, расплатились по специально утверждённым тарифам. Двадцать лет спустя советский военный историк А. И. Милковский в своей работе «Автомобильные перевозки по опыту Западного фронта империалистической войны 1914–18 гг.» отметил: «Эта переброска получила большую известность, во-первых, по той причине, что таинственный сбор и уход такси из Парижа вызвал шумиху среди парижского населения, дополненную фантастическими рассказами шофёров по их возвращении, и, во-вторых, потому что всё же это была первая автомобильная переброска войск более или менее крупного характера, приоткрывшая возможности, какими обладала Франция в виде своего автотранспорта».

Но вот что странно. Все говорят только о «Марнских такси» и упоминают только марку Renault. Хотя в операции участвовали не только такси, а среди такси не только Renault. Анализ многочисленных фотографий с места событий даёт интересный результат: прославленный на века таксомотор Renault AG-1, если и был участником тех событий, то второстепенным. Повторюсь, в Париже имелось в то время 10 000 такси! Очевидно, монополистам было выгоднее катать на прогулки дам, чем везти по ухабистым дорогам защитников родины за треть счётчика. Впрочем, это не помешало французам возвести такси Renault (только этой марки и главным образом из компании G7) в статус «национальной легенды» о героическом самопожертвовании водителей парижских таксомоторов – настоящих патриотов Франции. Сразу же после «Чуда на Марне» (под таким названием вошёл в историю успех французов в сентябрьской битве 1914 года) с лёгкой руки журналистов и пропагандистов парижские таксисты стали одним из важных символом нации в её борьбе с германскими захватчиками.

В течение всей войны таксомоторы продолжали свою работу в Париже, правда, в 1918 году на линию выезжало не более 3000 машин. Многих водителей призвали в армию, подорожал бензин, вместе с ним повысились и тарифы на перевозки, а основная масса парижан богаче не стала, спрос на услуги упал.

Национальная легенда

«…История шепнёт ещё «merci»
Всем дебютантам странного этюда…
Пока же перегруженным шасси

Скрипя, войне излюбленное блюдо,
Везёт колонна «Марнского такси» –
По счётчику оплаченное чудо».

Борис Требин, 2014

Красива история о «Марнском такси». Позже она обросла самыми невероятными подробностями. 9 сентября 1914 года немецкая армия начала отступление от Парижа, битва на Марне решилась в пользу французов. К этому времени в город возвратились почти все автомобили, участвовавшие в переброске войск, таксисты вернулись к своим рабочим будням. С собой они привезли рассказы о своих приключениях. В молодости я работал водителем такси в СССР и ФРГ, публику эту изучил неплохо – независимо от времени и страны проживания, таксисты везде одинаковы. Большинство коллег словоохотливы и любят рассказывать так называемые «таксисткие байки». Мне часто приходилось слышать рассказы товарищей о приключениях на работе, причём каждый раз одна и та же история подавалась в иной интерпретации, обрастая новыми подробностями. И общительным пассажирам они охотно рассказывают свои «байки»…

Читатель вправе сам определить значимость эпизода с «Марнскими такси» в отражении германского наступления на Париж. Я не ставил цель развенчать «национальную легенду» Франции, но несколько вопросов задать придётся!

Зачем понадобилась демонстративная реквизиция малой части парижских таксомоторов на улицах с высадкой катающейся в них праздной публики? Нельзя было заказать такси по телефону? Точнее, приказать подать машины в определённое время? Комендант Парижа имел на это полное право, как говорится, «по законам военного времени». А зачем вообще понадобилось привлекать такси к операции по переброске войск? В городе находилось много грузовиков и автобусов, перевозка солдат на них была бы гораздо удобнее и намного экономичнее. Впрочем, автобусы и грузовики в операции тоже участвовали, но слава досталась не им. Вероятно, генерал Галлиени имел и другие цели, пропагандистского и морального характера. Посудите сами – неожиданная реквизиция, сбор автомобильных колонн в центре Парижа, организованная отправка бравых резервистов – всё это не могло остаться без внимания изрядно деморализованных неудачами своей армии французов. Настроения парижан были на грани паники, в этот момент было необходимо показать павшим духом жителям, что город не собирается сдаваться, и даже имеющие не самую лучшую репутацию таксисты должны и согласны внести свой вклад в сопротивление врагу. Что ж, надо отдать должное комендатуре – направленная на подъём патриотического настроения граждан акция удалась. Особенно по возвращении «героев-таксистов», вслед за которыми пришло и известие о первой победе – «Чуде на Марне». Можно себе представить, какие «байки» привезли в Париж шофёры и с какой скоростью они распространились среди населения. Бойкая парижская пресса незамедлительно подхватила патриотические рассказы, ещё больше приукрасив их, а затем и репортёры всех стран Антанты. Газетчики перепечатывали друг у друга подробности марша на Марну. Кто-то из них процитировал слова отправившего к линии фронта автомобили генерала Галлиени: «Чёрт возьми, по крайней мере, это оригинально…» Говорил ли он это или нет? Неважно, главное, что эту фразу подхватила пресса всего мира и продолжает повторять уже 100 лет… Вот и я её повторил.

Renault AG-1 компании G7 на стоянке, во время войны прибыльная работа такси не прекращалась. Париж, 1915 г.
Renault AG-1 компании G7 на стоянке, во время войны прибыльная работа такси не прекращалась. Париж, 1915 г.
Несомненно, привлечение автомобилей-фиакров к военным целям можно считать гениальным решением. Так и рождаются национальные легенды!

Когда закончилась война, легенда стала стремительно набирать обороты. Многие энциклопедии и учебники истории уделяют ей гораздо больше внимания, чем битвам под Верденом и на Сомме. Шофёры, участники поездки, получили высокие награды, на маршрутах «Марнского такси» установили мемориальные доски, а в Париже даже памятник, разумеется, таксомотору «Рено». В военных музеях выставлены «Рено» из автопарка «придворной» компании G7. Позвольте, а как же другие машины, принявшие участие в операции? Не вспоминают ни о военных машинах, ни об автобусах «Де Дион-Бутон», ни о других таксомоторах. Многие известные ранее марки французских автомобилей, задействованные в «Чуде на Марне», давно исчезли с рынка, заступиться за них уже некому. Постепенно фирма «Рено» монополизировала и саму легенду и до сих пор весьма успешно использует её в рекламных целях, постоянно напоминая, что именно её такси «победили» в Великой войне. А о наступлении Русской армии в Восточной Пруссии, которое закончилось неудачей, но вынудило германцев перебросить огромное количество войск с Западного фронта на Восток, и вовсе забыли. А ведь даже Уинстон Черчилль вспоминал то наступление как: «Самоотверженный порыв русских армий, спасший Париж в 1914 году…»

Вправе ли мы осуждать французов за культ «Марнского такси»? Ни в коем случае! Каждый народ должен чтить своих героев. Но возникает ещё один вопрос: а стоит ли считать героическим поступком почти что обыденное исполнение водителями своей привычной работы? Преклоняясь перед «подвигом» таксистов, французы практически забыли о настоящих героических делах своих военных автомобилистов во время Первой мировой войны. Неужели водители грузовиков и санитарных машин, доставлявшие под огнём противника боеприпасы к передовым позициям и вывозившие оттуда раненых, не заслужили почестей? А как же шофёры специальных машин, участвовавших непосредственно в боях? Например, водители самоходных зенитных установок (кстати, их делали на шасси «Де Дион-Бутон»), расчёты которых сбили более тысячи немецких аэропланов? К концу войны во французской армии имелось около 100 000 автомобилей, но об их водителях мало кто вспоминает. Забыты даже военные шофёры, сложившие свои головы на полях сражений, забыты в угоду красивой легенде и напористой рекламной кампании крупнейшего французского концерна…

Почести героям или реклама картеля? Сразу же после слияния автозавода с таксомоторным предприятием украшенный французскими флагами Renault AG-1 компании G7 в сопровождении «таксистов-ветеранов битвы на Марне» в торжественной обстановке отправляется в Музей армии (Musée de l’Armee) при Доме Инвалидов. Париж, 1922 г.«Такси на войне» – так назвал свой рисунок времён Первой мировой итальянский художник Фортунино Матания. На ней мы видим храбрых зуавов, врывающихся на боевых таксомоторах в городок Санли-ле-Сек. Фантастический сюжет навеян «Марнским такси», хотя Санли-ле-Сек находится не на Марне, а на Сомме. Конъюнктуру художник не осознал, автомобили не похожи на «Рено»Английский иллюстратор Брайан Сандерс изобразил в 70-х годах ХХ века «Марнское такси» в полном согласии с традицией – Renault AG-1 компании G7Таксомотор «Рено» с номером 2862-G7 из Музея армии можно увидеть и на почтовых карточкахСейчас он выглядит так
Почести героям или реклама картеля? Сразу же после слияния автозавода с таксомоторным предприятием украшенный французскими флагами Renault AG-1 компании G7 в сопровождении «таксистов-ветеранов битвы на Марне» в торжественной обстановке отправляется в Музей армии (Musée de l’Armee) при Доме Инвалидов. Париж, 1922 г.
А что же в России? Тут легенда о «Марнских такси» также широко известна. Досадно то, что действия военных автомобилистов Русской армии во время Первой мировой войны незаслуженно обойдены вниманием. А в их работе были эпизоды не менее значительные, с примерами истинного героизма, особенно в боевых действиях бронеавтомобильных частей. Зачастую и работа линейных автомобильных рот решала исход сражений. Например, массовые перевозки резервных частей и оружия на грузовиках позволили 9-й армии остановить немецко-австрийское наступление в Галиции в мае 1915 года. Не меньшее значение имел своевременный подвоз боеприпасов при помощи автомобильного транспорта в декабре того же года во время боёв на Стрые. И таких примеров было немало. К сожалению, до сих пор в России нет ни одного памятника, ни одной мемориальной доски шофёрам Первой мировой войны.

Подвиги водителей Великой Отечественной войны 1941–1945 годов в России не забыты. Мы по праву почитаем героев-автомобилистов, в первую очередь шофёров «Дороги жизни», спасавших блокадный Ленинград. Их Подвиг не имеет аналога в мировой истории, мы помним это! Не забыли мы и «полуторки» ГАЗ, доставлявшие в осаждённый город оружие и продовольствие и выво-зившие оттуда жителей. Как хорошо, что «Группа ГАЗ» не использует Подвиг водителей «Дороги жизни» в рекламных целях!
 

 

Полностью статью можно прочитать здесь
http://www.gruzovikpress.ru/article/1015-voyna-motorov-legenda-o-marnskom-taksi-ch-1/
и здесь
http://www.gruzovikpress.ru/article/1016-voyna-motorov-legenda-o-marnskom-taksi-ch-2/

 

 

        

        

        

        

        

        

     

[Bobradio]

1 час назад, Полковник сказал:

Решил вернуться к описанию еще одной модели Рено, про которую я уже не один раз рассказывал. Модель легендарная.  Или скажем точнее, французы и Рено в частности, ее легендарность культивировали и культивируют. 
О чем я? Речь пойдет о так называемом "Марнском такси".  
Начну с того, что дам ссылки на свои посты, в которых я уже немного рассказывал про эту модель и представлял разные ее миниатюры. 
1. Renault Type AG 35 HP (Berline 2 portes capote ouverte) - 1906 год
2. Renault Type AG 35 HP (Berline 2 portes distribué par Mobil a l'époque ( spécifié sur le chassis ) - 1906 год
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3008649&postcount=133

3 и 4. Renault Taxi de la Marne (Renault Type AG)
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3013551&postcount=146
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3013562&postcount=147

В данном случае у меня давненько лежит и ждет представления еще одна, юбилейная миниатюра от Rio, выпущенная ограниченным тиражом  298 штук.  Подкупило и подтолкнуло к покупке, крайне симпатичное оформление с солдатиками французской армии. Грех было не иметь и не купить такую симпатягу.
Почему я заговорил про культивирование легенды? А тут все просто. В колонне по переброске войск участвовали не только Рено, но и другие марки автомобилей,  другие модели, такси и не такси. Ну вот так сложилось, что именно эту легенду про Такси участвовавшие в переброске войск, культивируют. 
Но, представить миниатюру не сопроводив это рассказом было бы скучно.  Вот в поисках дополнительной информации я натолкнулся на статью состоящую из двух частей, статью в  gruzovikpress.ru, статью нашего форумчанина Станислава Кирилец (Stanislav Kiriletz).  Статью интересную, историчную и обстоятельную. "Война моторов. 
Легенда о «Марнском такси» " в двух частях. К 100-летию начала Первой мировой войны. 
 Пожалуй и приведу ее части, касающиеся исключительно Рено и этой модели, опустив все остальное. Надеюсь, Станислав на меня за это не обидится. 

Renault Taxi de la Marne (Renault Type AG) - 1914 год.

 

Полностью статью можно прочитать здесь
http://www.gruzovikpress.ru/article/1015-voyna-motorov-legenda-o-marnskom-taksi-ch-1/
и здесь
http://www.gruzovikpress.ru/article/1016-voyna-motorov-legenda-o-marnskom-taksi-ch-2/

  

Читал и смотрел с большим интересом. Спасибо.

К истории отношусь с большим уважение и как перед чем то святым - снимаю шляпу.

История - мое увлечение еще со школьных лет...

Изменено 30 Марта 2017 пользователем Bobradio

[Полковник]

20 минут назад, Bobradio сказал:

Читал и смотрел с большим интересом. Спасибо.

К истории отношусь с большим уважение и как перед чем то святым - снимаю шляпу.

История - мое увлечение еще со школьных лет...

В данном случае мы видим, что история обрастает легендами )))

[Жарук]

8 минут назад, Полковник сказал:

В данном случае мы видим, что история обрастает легендами )))

Про марнское такси помню ещё со школьных лет, наверное. Может и не с них, но очень давно))

[Bobradio]

53 минуты назад, Полковник сказал:

В данном случае мы видим, что история обрастает легендами )))

Достойное легенд, ими и обрастает. 

Изменено 30 Марта 2017 пользователем Bobradio

[Полковник]

Миниатюр этой модели у меня целая серия и целая полка. Но поводом вернуться к представлению этой легендарной машины, стало приобретение в прошлом году четырех экземпляров тестовой, журнальной, французской серии. Приобретал через ебей и не во Франции, а в Гонконге и без журналов. Приобрел сразу четыре у одного человека, за счет чего сэкономил на доставке. А саму серию, не тестовую, ждем терпеливо. Наверняка она нам представит еще много интересных экземпляров, заслуживающих отдельных описаний. В данном случае миниатюра связанная с ралли Париж-Дакар. Встречайте! 

Renault R4 Sinpar 4x4 C&B Marreau - 1980 год. 


Для братьев это был не первый марафон по Африке. В 1971-ом году, они приняли участие на скромном "автомобильчике" Renault R12 Gordini в тяжелейшем супермарафоне "Кейптаун - Алжир", проходящим из южной части Африки в северную! Преодолев 15432 км пути за 8 дней 22 часа и 22 минуты, они выиграли это изнуряющее соревнование, установив при этом рекорд преодоления этой дистанции, который не побит до сих пор! После такого ошеломительного успеха они без промедления решились принять участие в только-только появившемся ралли-рейде "Париж - Дакар", который стартовал с площади Трокадеро 26-го декабря 1978-го года! 
Клод и Бернар Марро стартовали в первом марафоне Париж-Дакар. На скромном Renault 4 они финишировали вслед за Аленом Жестенье, который выиграл ту гонку за рулем Range Rover.
В первом ралли Париж — Дакар братья Марро участвовали на специально подготовленном автомобиле Renault 4 4х4 Sinpar. Они заняли вторе место в зачёте автомобилей (В этом году грузовики не участвовали, а мотоциклы и легковые автомобили выступали в одном зачёте, первые два места в ралли заняли мотоциклисты). Год спустя, в 1980 г, оснастив автомобиль двигателем от Renault 5 Alpine, они были третьими, проиграв только заводской команде Volkswagen.

Братья вернулись три года спустя с вот этим Renault 20 Turbo 4×4. В том 1982 году 280 соперников братье Марро остались не у дел. Им не было равных ни в скорости, ни в точности навигации. Но «Пустынные волки» Renault решили не останавливаться на достигнутом.

В 1983 они были девятыми, в 1985 показали пятый результат за рулем Renault 18 V6. кстати, багги с таким же мотором принеслп две победы Жан-Луи Шлессеру в Дакаре 1999 и 2000 годов.

Ещё до появления знаменитого "Дакара", И опять удача: выступая на "жалком" полноприводном Renault R4 Sinpar, они "прилетели" на 5-ое место абсолютного зачёта, опередив добрую половину именитых конкурентов! На очередном "Дакаре" 1980-го года они снова решились выступить на том же "болиде" и попытать счастье на песчаных трассах! И снова потрясающий прорыв: борясь на своём крохотном "жучке" на равных с именитыми соперниками из заводской команды Volkswagen, они просто-таки "вырывают" 3-е место абсолютного зачёта, рискуя своими жизнями и болидом на спец участках!

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Продолжу рассказывать про четыре четверки из тестовой журнальной серии )))

Коллекционируя модели Рено, узнавая историю марки через призму миниатюр, иногда интерес становится шире. Так я через рекламные автомобили, участвовавшие в караванах Тур Де Франс, узнаю историю брендов. 
Частенько узнаю для себя истории знаменитых людей, кузовных ателье, спортсменов и гонщиков. Так через коллекционирование миниатюр познается новое в самых разных областях нашей жизни. 
Наверное люди постарше меня отлично знают французские фильмы, французских актеров, французских режисеров. Ведь французский кинематограф у нас в СССР был весьма популярен. Следующая миниатюра родом из него! Вот только в 1971 году мне было всего три года и этот фильм прошел мимо меня. Но! Приобретя следующую модель Renault R4 и в поисках более конкретной информации я понял, что сейчас допишу и буду смотреть фильм )))). Ну а так как миниатюру я приобрел без журнала, то и информация о том, что она связанна с фильмом для меня тоже всплыла совсем не сразу, а в результате поиска в интернете ))) 

Итак, встречаем:

Renault R4 «Trafic» (Jacques Tati) - 1971 год. 

Очень коротко про фильм!
«Трафик» (фр. Trafic) — итальяно-французская комедия 1971 года режиссёра Жака Тати.

Господин Юло - неуклюжий автомобильный дизайнер, который работает для небольшой парижской компании ALTRA. Он вместе с водителем грузовика и рекламным агентом Марией, должен доставить новый кемпер-автомобиль напичканный различными гаджетами (разработанный Юло на базе Renault 4L) на автосалон в Амстердаме. По пути Юло и его спутники сталкиваются с различными препятствиями на дороге. У них кончается бензин, ломается грузовик, задерживают таможенные охранники в Нидерландах, дорожно-транспортное происшествие и неспешный механик. В конечном итоге вся компания добирается до выставки к моменту её закрытия.

А для всех только ссылочка на коротенький трейлер фильма

 

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

 

 

[Полковник]

Следующая миниатюра из тестовой журнальной серии посвященной легендарному Рено 4, это фургончик почтовой службы, коих во Франции было не мало. Сам автомобиль очень даже располагал на такое свое применение. Не буду рассказывать ниже про сам автомобиль, а немного расскажу про тех, кому он нес службу ))). Надо сразу сказать, что PTT не гнушается заработками на рекламе и выделила на автомобиле спец места для платной рекламы. При чем сделала это очень элегантно, не затеняя свой бренд. 
Может я чего то и не понимаю, но La Poste c таким логотипом организована в 1991 году, а данный экземпляр машины был восстановлен и выставлен на выставке в 1988 году. Или сам логотип у PTT (Postes Télégraphes et Téléphones) давний и не сильно менялся? 
Сам спросил и сам отвечу. В таком виде логотип появился в 1984 году. ))). Ладно, встречайте сам автомобиль. Сразу отмечу, что не смотря на то, что в аннотации указан 1988 год, прообраз данной конкретной миниатюры был отреставрирован и был выставлен на одной из выставок, посвященной 50-ти летнему юбилею модели. А соответствено и рекламка, приложенная к миниатюре, повторяет ту, что на нем была на одной из выставок. 

Renault R4 F4L Fourgonnette La Poste - 1988 год


Где бы во Франции мы ни оказались, вас неизменно будет сопровождать желто-синий значок "La Poste". Это логотип французской почтовой службы. Почтовый сервис во Франции насчитывает около полутысячелетия и ныне представляет собой одну из самых высокоразвитых систем в мире.
Почта Франции была основана в 1576-м году и за все свое существование претерпевала ряд преобразований. В 1991-м году на ее базе было сформировано открытое акционерное общество La Poste. Специализация La Poste – оказание почтовых и банковских услуг, курьерская доставка, электронная почта. На официальном сайте компании для иностранных граждан имеется англоязычная версия, где вся информация по услугам, которые предоставляет La Poste, продублирована на английском языке.
Почтовый музей в Париже свидетельствует об этом уже самим своим существованием. Дело в том, что этот музей не относится ни к государственным, ни даже к городским. Он принадлежит непосредственно самой службе La Poste. И даже официальный сайт его - не самостоятельная страничка, а часть гигантского сайта французской почтовой службы.

Расположенный в районе Монпарнас, французский музей почты - не единственный в своем роде. Подобные музеи возникали еще в прошлом веке.

Почтовая служба во Франции была основана в 1576 году. В 1879 году Управление почтовых услуг (Direction de l’exploitation postale) Министерства финансов и Управление телеграфных линий (Direction des lignes télégraphiques) Министерства внутренних дел были объединены в Министерство почт и телеграфов (Ministère des Postes et des Télégraphes), позже переименованное в Министерство почт, телеграфов и телефонов[en] (Ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones, PTT). В 1921 году PTT запустило одноимённую радиостанцию, в 1935 году одноимённый телеканал, в течение десятилетия сеть региональных радиостанций, однако в 1939 году радиостанции и телеканал были выведены в отдельную государственную корпорацию — RDN (Radiodiffusion nationale, Национальное радиовещание). В 1959 году PTT было переименовано в Министерство почт и телекоммуникаций (Ministère des Postes et Télécommunications). В 1988 году из Министерства почт и телекоммуникаций был выделен France Télécom, в 1991 году из него была выделена La Poste. В 1998 году Министерство почт и телекоммуникаций было присоединено к Министерству промышленности.
Помимо территории Франции, компания оказывает почтовые услуги во французских заморских регионах Реюньон, Гваделупа, Мартиника и Французская Гвиана, а также в заморских сообществах Сен-Пьер и Микелон и Майотта.

Французская почта также осуществляет почтовое обслуживание в Монако, а в Андорре доставляет почту наряду с Испанией.

Кроме услуг почтовой связи, La Poste также предоставляет банковские услуги, а через «Хронопост» (Chronopost) — и услуги курьерской связи. Компанией также оказываются услуги электронной почты.

После правительства La Poste является вторым по величине работодателем во Франции.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Bobradio]

Рено у Владимира Маяковского

"Первым владельцем иномарки в СССР следует назвать Владимира Маяковского, привезшего в конце 1920-х годов из Парижа «Рено»".

http://back-in-ussr.com/2017/04/kak-pokupali-inomarki-v-sssr_2.html

Изменено 5 Апреля 2017 пользователем Bobradio

[Полковник]

6 часов назад, Bobradio сказал:

Рено у Владимира Маяковского

"Первым владельцем иномарки в СССР следует назвать Владимира Маяковского, привезшего в конце 1920-х годов из Парижа «Рено»".

http://back-in-ussr.com/2017/04/kak-pokupali-inomarki-v-sssr_2.html

Про Рено Маяковского рассказывал здесь

 

[Bobradio]

1 час назад, Полковник сказал:

Про Рено Маяковского рассказывал здесь

 

Посмотрел, очень интересно. Раньше нигде это не видел

Спасибо за  материал.

Изменено 5 Апреля 2017 пользователем Bobradio

[Полковник]

Сделал небольшую паузу, не писал. Хотя и был готов  первичный материал. Были сделаны и подобраны фотографии модели. Но вот никак не хотелось писать. Причина была проста. Теракт в Метро, в любимом и родном городе. ((( 
Да еще сказалось то, что в связи со всеми этими событиями изрядно понервничал из за родителей. Так получилось, что за 5 минут до события они оказались в том месте, потом проехали до ст Метро пл. Восстания, на которой нашли и обезвредили взрывное устройство. Потом с колосальным трудом выбирались оттуда. Папе то 80, а маме 72. Я знал что они где то там и не мог дозвониться очень долго до них... В общем, все обошлось, Бог миловал. Но как то очень близко принял к сердцу. Не хотелось потом писать, ибо просто траур в городе. А писать то предстояло о Парижанке. Париж, город уже переживший свои теракты. В жизни все переплетается, как та вязь рисунка на бортах машины, которую я все таки созрел представить. 
В итоге, встречайте! Саму модель я уже представлял и не раз. В данном случае это ее известнейшая комплектация, миниатюра которой вышла в тестовой журнальной серии Рено 4. 
В моей коллекции уже более 30 миниатюр разных вариаций модели Рено 4
Но, это и не удивительно. Потому как модель эволюционировала и производилась более 30 лет, начиная с января 1961 по 1994 год, продавалась более чем в 100 странах мира и всего было произведено 8 135,424 штук в ходе ее более чем 30-летней карьеры. 
Кроме как во Франции, модель производилась еще в 27 странах!!! 
А в данном случае француженка, французистее не придумаешь! 

Renault 4 Parisienne -1964 и 1965 года. 

В 1963 годе Renault желая привлечь к Рено 4 в качестве своих клиентов женщин R4 предпринимает необычный ход. Рено привлекает журнал Elle и проводит совместно с журналом рекламную акцию, в которой участвует не только женский журнал, но и группа девушек певиц под названием Les Parisienne (Парижанки). Более 4000 тысяч читателей журнала, получают возможность потестить в течении 48 часов эту парижскую модель R4 с 8 марта по 15 июля 1963 года, модель которая получает некие особенности отличающие ее от других версий Рено 4.
Во первых она получила оригинальную, эксклюзивную раскраску по своим бортам. Таких оформления будет два. Первое- рисунок соломенного плетения (ротанга) на черном фоне, а второе рисунок-узор шотландки. Эти узоры будут украшать двери, задние крылья и заднюю дверь. 
Рисунок будет дополнять добавившиеся хромированные элементы. 

После успешного проведения акции, начиная с сентября 1963 года Renault запускает продажи Renault R4L La Parisienne. 
Эта версия автомобиля будет основана на базе Renault R4L Super*.
В 1964 году, эта версия продается за 6610 франков, в то время как Супер R4L продается за 6350 франков.
Модель в таком виде- комплектации будет выпускаться с 1963 по 1967 год.
На протяжении этого времени модель будет немного эволюционировать. Появится темно синий цвет, немного изменится двигатель. 
В июле 1966 года модель продолжит эволюционировать, получает новую приборную панель, новый коричневый руль коричневые, новые конструкции кресел, и новые дверные панели. Но вырастет и цена до 6420 франков. 
В 1967 году с моделью продолжатся изменения. Появятся появятся еще два цвета - зеленый 939 и бордо 721. В октябре 67 машина получит подтяжку лица ))) ( как это образно называется фэйслифтинг). У машины меняется решетка радиатора и она получает новые фары. Она так же получает и более серьезные изменения, например новую коробку передач. Но и цена на машину получает некую вилку от 6680 до 6780 франков.

Ну а коллекции теперь есть две Парижанки с обоими типами расцветки, шотландка и ротанг 64 и 65 годов выпуска )))

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Еще раз вернусь к представлению моделей Renault Type KZ. Побудительным поводом к этому представлению стало то, что это миниатюры от Алексиса Кобылко, это военная троица, то что именно на базе Type KZ создавались трехосные модели Рено Type MH а затем и Type OX , осваивавшие Африку. А еще одним побудительным поводом стало то, что три одинаковые модели с кузовом Торпедо, выпущены немного в разном воплощении. С полностью опущеным мягким верхом, поднятым мягким верхом и полностью закрытым мягким верхом. Так сказать наглядная визуализация трансформации кузова Торпедо. Итак, встречаем 

Renault KZ Torpedo ouvert Armée Française (Voiture de liaison Version 1) -1924 год. 

С 1924 по 1939 года, некоторые из французских автомобилей находились на действительной армейской службе, а те которые дожили до второй мировой войны, приняли эффект камуфляжа. 
http://www.milinfo.org/-19
В нашем же случае, окрас автомобиля - защитный зеленый, принятый в те времена в регулярной французской армии. 

Renault KZ был автомобилем среднего размера или большой семейным автомобилем в производственной линейке Renault с 1923 по 1931 года. 
KZ пришел на замену производившимися ранее Renault Type GS и IG. Целью его появления было стать соперником Citroen C в классе под названием "Популярные" (экономкласс). Автомобиль имел 4-цилиндровый двигатель объемом 2120 куб.см и был на 33 см больше, чем его предшественник.
А уже в 1927 году у Рено в плане развития модели KZ появляются три новые модели еще на 21 см больше - KZ1, KZ2, KZ3. 
Радиатор у автомобиля был расположен позади двигателя. 
Максимальная скорость которую развивал KZ составляла 70 км/ч. 
Вообще, в продаже были доступны следующие варианты Renault KZ:
- Torpédo;
- Torpédo Luxe; 
- Conduite intérieure 4 places (4-х местный седан); 
- Сoupé 6 places (6-ти местное купе);
- Сoupé luxe 6 places;
- Landaulet taxi.

Линейка автомобилей Renault выпускавшихся 1924 году
- 6 CV, 4-цилиндровый: NN 
- 10 CV, 4-цилиндровый: KZ 
- на 12/15 CV, 4-цилиндровый: KR 
- на 18 CV, 6-цилиндровый: MG 
- это 40 CV 6 цилиндров: CD 

Вообще, французы на своих форумах указывают, что на службе регулярной французской армии в те годы были в основном приняты следующие автомобили Рено с кузовом Torpedo:

- Renault MT 1925-26, 6 CV, 245 см колесная база, прямые крылья
- Renault NN 1927, 6 CV , 4 местный, колесная база 265 см, изогнутые крылья 
-Renault KZ 1 1927, 10 СV, 4 местный, колесная база 301 см, изогнутые крылья. 

Ну а в данном конкретном случае это 4-х местный родстер (Torpedo) 1924 года.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

 

[Полковник]

Продолжу представлять миниатюры армейских Рено из приобретенной троицы Алексиса Кобылко. 
Но, на этот раз поделюсь тем что нарыл в интернете не конкретно про этот военный автомобиль, а про информацию связанную с Рено Тип КЗ и гонки Дакар. 

Renault KZ Torpedo couvert Armée Française (Voiture de liaison Version 2) - 1924 год.  

Заблудился... и выдумал "Дакар"!

Теперь уже мало кто помнит, что в конце 70-х годов на маршруте Абиджан - Ницца проходили внедорожные ралли. В 1977 году, когда эта гонка пересекала Ливию, никому не известный мотогонщик Тьерри Сабин на три дня заблудился в Сахаре. Вернувшись во Францию, он задумал организовать свое собственное ралли, стартующее из Европы и финиширующее в Дакаре. Пресс-атташе по профессии, Сабин понимает, что успех соревнования зависит прежде всего от СМИ и для его проведения выбрал январь - месяц, свободный от каких бы то ни было соревнований. Так родилось то, что сегодня называют "Париж-Дакар".

Маршрут первой гонки, прошедшей в 1979 году, пролегал через Францию, Алжир, Нигер, Мали, Сенегал. Спортсменам предстояло преодолеть 10 000 км (из них 3 169 км - скоростные участки). На старт вышло 170 экипажей (из них 90 мотоциклов и 80 автомобилей), а финишировало 74 (34 мотоцикла, 50 автомобилей).

Отметив Рождество, искатели приключений стартовали с парижской площади Трокадеро, не слишком хорошо представляя, что их ждет в пути, знали только, что едут в Дакар. Это первое ралли через бывшие французские колонии больше походило на приключение, если не сказать на авантюру, чем на соревнование. До Бамако добралась половина измотанного каравана. В том первом "Дакаре" был только один зачет и его возглавили мотоциклы. До финиша доехал и Renault KZ 11 CV.

Уж не знаю, откуда и кто взял в интернете и распространил массово информацию, что "Renault KZ 11 CV - та самая модель, что в январе 1927 года за 36 дней проехала 18 000 км от Орана до Кейптауна."

Насколько я помню, Рено данной модели стала 11CV, а не 10 CV с 1931 году, двигатель при этом остался с прежним объемом/
Да и другое странно. По всей информации что я нашел, это была машина не Type KZ, а NN!!!  
Ну да и Бог то с ним!

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

   

А во вложенном файле интересный документ по Дакаровской истории. 

historique-dakar-1979-2013_us.pdf

[Полковник]

Renault KZ Torpedo fermé Armée Française (Voiture de liaison Version 3) - 1924 год. 

Ну и завершая на сегодня представление миниатюр от Алексиса Кобылко, военных Renault KZ, коротко скажу, что третий вариант, это вариант с полностью закрытым-зачехленным верхом. Надо сказать, что миниатюра в гражданском исполнении у меня уже была и я ее ранее представлял на страницах этой темы
http://rcforum.ru/showpost.php?p=2976858&postcount=56
Отличия минимальны. Цвет, номера, и передний фонарь расположенный на капоте, прямо напротив ромба Рено. Но, не иметь всю военную троицу в сборе я посчитал в свое время ошибочным и приобрел все три варианта. Теперь они красуются вместе на полке. 
В дополнение приведу несколько выкопировок из книги Рене Белу "Все Рено" и выкопировок по модели KZ с сайта

https://renaultheque.wordpress.com/2015/10/04/type-kz/
Если честно, пока что у меня нет интересной информации про эту модель. Появится, поделюсь.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Эту миниатюру уже представлял на страницах форума Игорь (musicl). В моей коллекции она так же благодаря его помощи. 
Вот только я ее представлю с более подробной исторической справкой. Самому было безумно интересно найти все эти подробности и детали. 
В общем, встречайте:

Renault Estafette "Boule"- "Hoover" - 1959 год.

С момента своего создания, компания Hoover разработала маркетинговую стратегию, основанную на коммуникациях и рекламе. Когда в начале 1960-х, недалеко от Дижона в городе Longvic заработал французский завод компании, бренд решил стать частью каравана Тур де Франс с помощью оригинальных рекламных автомобилей. 

В то время, Hoover выпустила революционный пылесос который из-за своей особой формы во Франции получил оригинальное название «Мяч»- «Boule». 
Компания решила продвигать этот весьма революционный агрегат и поручила спроектировать и изготовить рекламный автомобиль на базе Renault Estafette известному в то время кузовному ателье, специализирующемся на изготовлении подобных нестандартных рекламных автомобилей - Pourtout de Rueil расположенном в Hauts- de-Seine. 
Был разработан автомобиль, кабина которого представляла из себя известный «мяч», символизирующую тело того пылесоса, с трубой заканчивающейся сборником -щеткой. 
Это было не первое сотрудничество Хувер с ателье Пурту. В 1959 году Hoover заказал Pourtout автомобиль на базе Estafette призванный участвовать в Тур де Франс того же года, но призванный рекламировать достоинства стиральных машин марки. 
В этом символическом мяче Рено Эстафетт абсолютно неузнаваем. 
Pourtout было несомненно лучшим создателем рекламных автомобилей в 1960-х годах. 
Кузов оригинального Renault Estafette представлял из себя некий монокок и поэтому вырезать на его основе некое новое тело без риска ослабления структуры транспортного средства было не так и легко. 

В таких случаях проще всего и правильнее при проектировании кузова проще всего было взять за основу шасси и создать кузов с нуля. Pourtout так и сделало, затем внедрив в эту структуру 4-цилиндровый двигатель и коробку передач от Estafette , а так же его ходовую часть. 
Низ автомобиля максимально структурно выделен от верхней части, для того чтобы лучше выделить кабину в виде мяча и создать иллюзию пылесоса расположенного лежащим на полу. 

Передние колеса сделаны полностью скрытыми в нижней части кузова, что повышало аэродинамичность. 
Внешне автомобиль абсолютно не напоминает Renault Estafette. Разве что передние круглые фары сгрупированные по две штуки, взяты от оригинального транспортного средства. 
Круглая кабина имеет стекла из плексигласа и создает автомобилю отличный обзор. 
Два логотипа бренда, известный H на красный фоне были нанесены на шар кабины, а вдоль нижней части бортов было нанесено название компании Hoover. 
На верхней части шара-мяча за большой сеткой был размещен динамик. 
Два Renault Estafette в 1961 году будут участвовать в караване и будут дополнять автомобили символизирующие стиральные машины с 1959 года. Эти транспортные средства - стиральные машины не будут участвовать в караване до конца 1960 г. А в 1962 г. они были объединены в единую группу с новыми автомобилями разработанными и созданными на базе шасси Fiat 600 Multipla. 
Pourtout для данных автомобилей уже пришлось разместить двигатели в задней части кузова и интегрировать в том числе и в трубу пылесоса. 
С фронта автомобили на базе Фиата Мультипла были сделаны так же в другом стиле. Были применены фары от Citroën Ami 6, а передние арки колес были сделаны более обтекаемыми. 
Fiat 600 были выбраны, чтобы автомобилям было легче поглощать горных перевалов, по которым проходили соревнования по велоспрту. в соревнованиях по велоспорту. 
Estafette на этих дорогах достиг своих пределов возможностей и и существенно замедлял темп всего каравана. Автомобили же созданные на базе Fiat Multipla будут участвовать в караванах, аж до 1968 года

Теперь немного подробнее про саму компанию и ее историю. 

Что пишут на сайте про это
http://www.hoover.ru/

Пылесосы фирмы Hoover знают во всем мире. Начало великой истории успеха датируется 1908 г., когда в США У. Гувер основал одноименную компанию, которая произвела первый в мире пылесос. Современные историки по праву ставят имя основателя компании Hoover в ряд людей, изобретения и продукция которых перевернули мир и открыли современные страницы мировой истории: Г. Форд, М. Эдисон, Ф. Порше и других. 
С тех пор в английском языке появился новый глагол «to hoover», который означает «пылесосить». 
В Европе и во всем мире Hoover признается торговой маркой класса «премиум» благодаря приобретенной у потребителей высочайшей репутации за счет отличного качества и превосходным потребительским свойствам своей продукции и курсу на постоянные инновации в области производства бытовой техники. 

Мюррей Спенглер работал швейцаром в Кантоне, маленький город в Огайо. Мюррей страдал от астмы и хотел найти решение этой проблемы. Он взял мыльницу, вентилятор, шелковую наволочку и ручку от метлы и собрал все это вместе.
Так появился первый пылесос.
Мюррей был достаточно проницателен чтобы оценить потенциал нового продукта и решил продать его. К сожалению у него было недостаточно средств, чтобы развивать свою идею, он решил узнать что другие думали о его новой необычной метле и он показал это своей подруге — Сьюзан Хувер; действие, которое изменило его жизнь. Сьюзан была любопытной и дальновидной женщиной. В течение нескольких дней она тестировала пылесос у себя дома и убедилась: результаты превосходны, время и усилия уменьшились наполовину и пыль не просто перемещается, а исчезает. Сьюзан сказала об этом своему мужу, Уильяму Х. Хуверу (William H. Hoover). «Босс» Хувер, как вскоре его будут называть, производил и продавал кожаные изделия в своем магазине в Картоне. Отмечая энтузиазм своей жены, Хувер быстро понял потенциал рынка нового изобретения.

Он покупает патент Спенглера и начинает производить пылесосы в углу своего магазина. Он нанимает 6 рабочих и начинает производить 6 единиц в день.
В 1908 была основана Компания Hoover.

Этот новый продукт вскоре перерос потенциал рынка маленького городка, в котором все началось. У Хувера были амбициозные планы и он хотел продавать продукт по всей стране. Он решил опубликовать рекламу в Saturday Evening Post, «любой кто хотел попробовать пылесос, мог взять и испытать его в течение 10 дней бесплатно».

М-р Хувер выбрал в каждом городе широко известные магазины и отправил продукт на тестирование.

Очень быстро эта стратегия создала сеть клиентов для его продукта и также мощную сеть уважаемых магазинов, продвигающих его продукты. Постепенно методы продаж улучшались. «Босс» решил взять метод продаж «из рук в руки». С самого начала он назначил хорошо подготовленных, обученных представителей на прямые продажи. К тому же он создал выставочный зал для того, чтобы продемонстрировать потенциальным покупателям преимущества очистки «благодаря Hoover».

Сочетание прекрасных идей и внимание к деталям привело к бизнесу, который становился действительно очень успешным.

Добившись успеха дома Гувер теперь смотрел за границы страны. В 1911, он установил первые торговые контакты с Канадой; в 1919 он вступил на Британский рынок, Гувер доказал, что был не только превосходным торговцем и продавцом, но также истинным предпринимателем. Он понимал, что для того, чтобы обеспечить продажи он должен был инвестировать в новое изделие. Он нанял команду специалистов для создания технического и дизайнерского плана развития.

В 1926 была создана первая щетка для ковра.

В то время как металлические прутья мягко стучали по ковру, щетка удаляла пыль и грязь, которая собиралась в мешок, и устраняла грязь из окружающей среды дома.

«Оно стучит, оно подметает, оно чистит!»

В 1932 завод Перивале, в Западном Лондоне, был построен. Высокий темп роста привел к присутствию Hoover на четырех континентах всего за несколько коротких лет.

Дальнейшее развитие продолжалось, и в 1936 Гувер запатентовал пылесос с всасывающей трубкой – теперь это есть везде на современных пылесосах.

К концу 1930-х, Hoover был ведущим производителем пылесосов в Соединенных Штатах. Но времена менялись; Вторая Мировая Война создала период экономической нестабильности и производство было отложено, чтобы бросить все усилия на помощь в войне. С началом войны, Hoover прервал производство пылесосов. Станки были переоборудованы. Прессы для пластмассовых частей использовались для производства касок; швейная машина использовалась для парашютов. Этот прочный материал внес большой вклад в производство парашютов и был компания была награждена Американским и Британским правительством.

В 1946 Hoover начал производство на новой фабрике в Камбусланге (Шотландия).

В 1948 открылась фабрика по производству стиральных машин в Мертир Тидфиле (Уэльс), и скоро Hoover стал лидером на рынке в Великобритании и до сих пор остается значимой маркой.

В 1948 была создана первая полуавтоматическая стиральная машина. Компания Hoover продолжила свое расширение вплоть до 80-х, тогда они реорганизовали свое производство, контроль и управление. Завод Перивале был продан и производство пылесосов перенесено в Камбуслэнд.

С 1985 начался длительный период смены владельцев: Корпорация Chicago Pacific Corp. Выкупила международные активы Hoover.

В 1989 Корпорация Maytag (второй по величине производитель бытовой техники в Соединенных Штатах) выкупила Chicago Pacific и, соответственно, Hoover.

В 1993 Hoover Trading Company and Hoover UK объединились в Hoover European Appliances Group.

В 1995 компания Candy Group выкупила полностью Hoover European Appliance Group от Maytag Corporation, включая права на использование торговой марки по всей Европе, Северной Африки и выборочные страны на Ближнем Востоке.

С 1995 года Hoover входит в группу Candy наряду с другими торговыми марками: собственно Candy, Zerowatt, Rosieres, Otsein, Kelvinator, Iberna и Gias. Компания Gias, подразделение корпорации Candy обеспечивает послепродажный сервис всей техники, производимой группой Candy. 
Группа Candy является крупной транснациональной корпорацией: 

7000 сотрудников; 
Годовой оборот 1.5 млрд. долларов США; 
Объем производства 5 млн. изделий в год. 
Бытовая техника, выпускаемая под марками группы Candy, продается более чем в 100 странах мира в 16 000 пунктах продаж. На долю экспортируемой продукции приходится 2/3 оборота группы. Все 14 заводов группы Candy находятся в Европе (Италия, Франция, Великобритания, Испания, Португалия). Группа Candy имеет филиалы во Франции, Великобритании, Испании, Бельгии, Голандии, Германии, Польше.

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Пришло время вернуться к пополнениям в серии автобусов Рено. так как автобусная журналка позволяет расширять коллекцию, а Игорь (musicl) помогает мне в этом направлении.  
Для начала, для упрощения и систематизации дам ссылочки на посты, в которых я представлял некоторые Парижские автобусы Рено. 

http://rcforum.ru/showpost.php?p=3016530&postcount=159 -  
1.Renault TN 4 H gaz de Ville - 1940 год. 

http://rcforum.ru/showpost.php?p=3017409&postcount=165 -  
2. Renault Type PN - 1927 год.
3. Renault Type PY - 1929 год. 
4. Renault Type TN 4H BLA - 1927 год.

http://rcforum.ru/showpost.php?p=3116634&postcount=385
5. Renault TN6-C2 1934 год.

На самом деле автобусов Рено у меня уже собралось около десятка. Часть ранее представлял, а часть еще только предстоит представить. Собирать автобусы Рено не просто. Их миниатюры довольно редки. Одна такая редкая модель сейчас появилась в продаже на ебей. Повезет, приобрету. Ну а ниже про автобус 21 линии, фото которого я даже нашел в интернете )))

Renault TN4-H Line21 - 1949 год.


Рено TN был был одним из самых известных и популярных автобусов Рено в период с 1932 по 1969 и производился в различных версиях.
TN 4-H несомненно воплощает в себе образ Парижского, классического автобуса до и после второй Мировой Войны. В первую очередь в памяти людей осела его зеленая со сливочным цветом ливрея! Конечно же этот автобус памятен для парижан своей задней платформой, удобство которой они оценили. ВЫводиться из эксплуатации он стал аж в 1971 году, а до этого автобус был очень популярен. Задняя открытая платформа-вход, напоминавшая балкон запоминалась и гостям Парижа. 

Первенцем новой генерации TN городских автобусов пассажировместимостью 50 человек стал Renault TN 4A (1931 г.), оснащенный четырехцилиндровым бензиновым двигателем в 58 л.с. Всего было выпущено 420 подобных транспортных средств. Увы, конструкция машины, и особенно недостаточная мощность мотора, в ходе эксплуатации была признана не особо удачной, и год спустя автобус был заменен в производстве моделью TN 6A, с 98-сильной "шестеркой", значительно улучшившей ездовую динамику. Затем последовали его развития - TN 6C, TN 4C и TN 4H.  
Цифры "4" или "6" в индексе обозначали число цилиндров. 
К 1938 году в Париже функционировало уже 176 автобусных линий, на которых трудилось 3500 машин.

Теперь о развитии этой генерации автобусов:
Renault TN4 - 1931 года
STCRP (Сообщество общественного транспорта парижского региона) дает задание и конкретные рекомендации компании Renault по построению новой модели. Рекомендации касались шин, того что шасси должно нести на себе кузов способный иметь 50 мест, рекомендации по увеличению мощности двигателя. Рекомендации и советы коснулись блока двигателя, шестерни коробки передач и естественно улучшения комфорта для путешественников. 
Именно благодаря всем этим детальным советам рождается знаменитая серия TN4. 
Будет заказано 470 автобусов серии TN4 A1 или TN4A2 , на шасси Renault. 
**
TN4 A2 «Тип Париж»
STCRP эксплуатировало порядка 320 экземпляров модели TN4 A2 (2 означал два эксплуатирующих агента - не понял что это такое на самом деле). Этот автобус имел удлиненный кузов, с 4-мя большими окнами с каждой стороны, Такие 4 больших окна будут потом приняты на всех автобусах «Тип Париж» вплоть до 1935 года. Автобус как будто бы имел «капюшон» -передний козырек , что так же было долгое время отличительной особенностью автобусов Renault.
В 1936 году начинает выпускаться новая модель TN4 F (узнаваемо по их колесам «как артиллерия»). Было поставлено 284 автобуса. Эта серия претерпит в дальнейшем реконструкцию и получит наименование TN4 TN4 В1 и В2, которые не будут работать до 1959 года !!! 
TN4 А1 имеет 4-цилиндровый двигатель 58 л.с. мощность, 50 мест: 33 сидячих места (17 в первом классе и 16 во втором классе) и 17 стоячих на платформе. При длине 9,19 м и ширине 2,41 м, вес рамы составлял 4 350 кг. Эти автомобили были оснащены пневматическими шинами (одинарными у передней оси и сдвоенными у задней оси. 
TN4 A1 «Тип Пригород»
TN4 A2 «Тип Париж» -
Пригородные автобусы отличало то, что задняя часть была полностью закрытой. 
TN4 А2 был оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 58 л с и он имел вместимость 50 человек в одном классе (18 сидячих мест и 32 стоящих на задней площадке.

ТН 4-Н 
На смену предыдущим версиям в 1936 году приходит новый тип автобуса TN 4-H. Кузов становится еще больше, имеет пять больших боковых окон. Верхние углы закруглены. Задняя палуба снижается по соображениям безопасности, а колесная база была удлинена. Ветровое стекло интегрировано с передним фартуком. Отмечается появление передних крыльев. В общей сложности было изготовлено 410 экземпляров TN 4H Тип Париж и 560 автобусов Тип Пригород (с закрытой платформой, с боковым и центральным доступом). Число пассажиров осталось прежним, 50 человек.
TN4-H будет оставаться гораздо дольше в службе в столице, аж до 70-71 годов.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

Немного фото-сканов журнала, посвященного этой модели автобуса.

Миниатюры

        

        

        

[Полковник]

А теперь кратковременно отвлекусь от автобусов Рено. Парочка их лежит на работе не распечатанными и ждет своего представления. Но, сдается мне, что под автобусы надо мне заказывать отдельную полку. Даже знаю какую, знаю где на работе ее повешу. Но это точно позже. 
А так как у меня в выходные образовалось немного свободного времени, а на столе лежало два пожарных экземплярчика Рено, не распечатаных и ждущих своих своей очереди, то я решил потратить время на одну из них, машину из журнальной серии Camions & Véhicules de Sapeurs-Pompiers (Hachette). 
Журналки, чем дальше, тем больше люблю их за то, что представляют они нам, абсолютно историчные миниатюры, имеющие конкретные и живые прообразы, часто со своими историями. Так и в случае с данной миниатюрой!
Все переводить не стал, ибо муторно и долго, при моем полном не знании французского языка. Но самую основу все же не поленился и перевел.  

PMA TIB Renault VI G230 SDIS Meurthe et Moselle - 2012 год.

Передвижной Медицинский Пост PMA (Poste Médical Avancé) на шасси Renault VI type G230.13 1987 года, с дизельным мотором 24CV. Фургон реализован в кузовном TIB (Tolerie Industrielle de Brezolles). Изучив их сайт становится понятно, что данное кузовное предприятие специализируется на переоборудовании машин в различные, специализированные автомобили. 
http://www.tib.fr/produits-tib.html
Длина - 7,08 м
Ширина - 2,50 м
Колесная база- 3,60 м

Автомобиль был первоначально с кузовом для перевозки двухметровых труб. Он был преобразован в VSPMA (Пожарная Машина Передвижной Медицинский Пост) в 2012 году, когда его шасси пробежало всего 15000 км. 
Он был сзади оснащен электрическим подъемником 1,0- 1,5 т нагрузки, чтобы облегчить подьем и загрузку во время спасательных и других операций.
Фургон имеет по двери с каждой стороны для входа в операционную.

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

И опять к автобусам. Что то последнее время именно это направление в коллекции приобретает некие очертания. Сегодня буду участвовать в торгах, глядишь и выиграю очередную редкость от Рено ))) Ну а не выиграю, значит и не судьба. На полках уже вырос рядок из 10 автобусов Рено с характерной зелено-сливочной ливреей. 
Мои поиски информации про очередную миниатюру вывели меня на пост человека на форуме коллекционеров, коих наверняка в интернете не мало. Мне понравилось то, что и как он написал и я пожалуй процитирую его

Renault R4192 - 1956 год.
 

Цитата:

Во время Второй мировой производство было направлено на военные нужды. Заводы «Renault» находились под управлением немецких военных властей. К концу 1944 года, когда война во Франции была почти закончена, более половины заводов «Renault» были попросту уничтожены. Луи Рено был обвинен в сотрудничестве с немцами и заключен в тюрьму, где и умер при непонятных обстоятельствах в октябре 1944 года, возможно, был убит. Сохранившиеся заводы «Renault» были национализированы и стали называться «Régie Nationale де Usines Renault» - «Заводы Рено национального управления», сокращенно «RNUR».  Производство автобусов возобновили в 1946 году с моделью «215D», прототип которого был представлен в декабре 1945 года. Этот междугородный автобус являлся модернизированной версией довоенного «ZPD». Большинство кузовов этих машин автобусные построены компанией «Scemia», с которой «Renault» успешно сотрудничала до войны. Удлинённая версия получает новое имя «R4150/R4151». К тому времени на фирме «Chausson» («Шоссон») уже разработан совершенно новый, современный облегченный автобус и «Renault» теряет лидирующее положение. Другие автобусные фирмы отвечают моделями с задним расположением двигателя и «Renault» также строит несколько подобных прототипов. Тем не менее, в 1949 году «Renault» представляет автобус серии «R4190» с двигателем расположенным под полом в центре кузова. Причиной невыбора заднемоторной компоновки было стремление использовать одно и то же шасси для городских и междугородних автобусов. Заднее расположение двигателя, (а соответственно высокий пол) было неудобным для городских автобусов, где с задней площадки производилась посадка пассажиров и размещался кондуктор. Серия «R4000» получила дальнейшее развитие и в 1950 году были предложены «R4191», «R4210», «R4230» и «R4200». «R4191» был пригородной версией, «R4210» - городской автобус для работы одного человека и «R4230» - городской автобус для работы двух человек. «R4200» - укороченный вариант. В 1952 году модельный ряд модернизирован и получил обозначения «R4192», «R4211», «R4231» и «R4201». Всего в 1949-1957 гг. построено 2717 автобусов серии «R4000». Но, несмотря на модернизацию своих моделей, доля рынка «Renault» в дальнейшем падает и в 1954 году построено только 270 автобусов (8,5% от всего производства Франции). Поэтому в ноябре 1955 происходит реорганизация производства автобусов. В тяжелом сегменте «Renault» сливается с «Latil» и «Somua» появляется группа «LRS» (см. предыдущий пост). С этого времени вводится новое название – «SAVIEM». В 1957 в «SAVIEM» интегрируется «SACA» (объдинение «Floirat» и «Isobloc», а затем в 1959 году присоединяется и «Chausson» («Шоссон»).

РЕНО R 4192 сами французы называют настоящей французской легендой.
Четырехтысячная серия R 4000 породила целое потомство междугородных автобусов, которые имели наиболее длинную карьера во Франции. Renault R 4190 выйдет в свет в 1949 году, а просуществует аж до 1993 года, трансформировавшись в автобус с маркировкой "S45". 

Когда в 1945 году заводы Рено был национализированы, то свое производство они сконцентрировали свое производство на выпуске очень востребованного 4CV и малого коммерческого автомобиля 1000 кг. 
В это время колоссально выросла потребность в междугородных автобусах. Линии перевозок испытывали катастрофическую нехватку в автобусах и Рено вводит в производство автобус довоенной разработки, модель 215D увеличив его колесную базу и назвав R 4150.
Концепция этого автобуса базировалась на довоенных разработках и автобус в основе своей имел раму с продольными балками и продольно расположенным двигателем впереди автомобиля. Преимуществом такого решения была простота и надежность. Однако время диктовало новые подходы и развитие. Более современные автобусы Isobloc и Million-Guiet-Tubauto имели уже несущий кузов, были много легче и могли перевозить больше людей, использовав двигатели той же мощности. Рено не осталось в стороне от развития и подталкиваемая возрастающей конкуренцией. 
Производитель выбирает два новых конструктивных решения для новых автобусов. 
Первая, это несущий кузов в виде некоей металлической структуры из сварных профилей обшитых металлом. 
Второе, это новый 6-цилиндровый двигатель типа 568 мощностью до 105 л.с., который расположили горизонтально между осями с правой стороны. Новый автобус получит маркировку Renault R4220 
Его механика будет очень хорошо изолирована от кузова, за счет чего шум двигателя и запах топлива не будут мешать пассажирам, а центр тяжести автобуса будет существенно снижен. 
Автобус же под маркировкой R4190 станет полностью металлическим c кузовом длинной 10,56 метра, современным, легко монтируемым и будет иметь скругленные формы. Спереди он получит хромированную решетку радиатора, сдвоенную в вертикальной плоскости оптику. Ветровое стекло будет состоять из четырех частей, двух больших, посередине разделенных вертикальной стойкой и двух малых угловых, что позволит водителю расширить обзор. 
Кориа тоже получит скругленные формы и два открывающихся отсека, в нижнем будет располагаться запасное колесо, а верхний будет использоваться для багажа. Кроме того, крыша получит укрепленную галерею, которая так же будет предназначена для перевозки крупногабаритного багажа. Именно таким автобус предстанет в 1949 году и в дальнейшем начнет свою эволюцию и преобразования. 

В нашем же случае это его эволюция 1956 года. Встречайте.

Миниатюры

        

        

        

        

        

        

     

[Полковник]

Вот такая красивая парадная стенка Рено у меня вырисовывается. Стало понятно, что автобусы Рено настойчиво просятся в отдельный гараж-полку закрытую от пыли. Будем организовывать.
Часть еще не выставлено. Часть уже сформировало отдельную полку рекламных автомобилей в коридоре, а не в личном кабинете. Так Рено заполняло офис фирмы. )))))

[Полковник]

Автобусы, автобусы, автобусы... Продолжу, пока что есть силы и время. Самое интересное, что следующий экземпляр это не совсем Renault, а уже Saviem, которая была образована в 1955 года путём слияния фирм Latil, Somua и автобусного подразделения Renault и только с 1978 года ставшая Renault Véhicules Industriels (RVI). Нууу, тут все так понамешано, понапутано и в том числе сотрудничеством с MAN )))
Вот только в чем проще. По данному автобусу все очень хорошо и подробно расписано в русской Википедии. Я даже удивился, так как привык, что про модели Рено, Савием, грузовые модели этих компаний, обычно минимум информации. А тут все предельно четко и прозрачно расписано и так, что изобретать велосипед смысла нет, бери и цитируй ))) Что и делаю.

Saviem/Renault  SC10U- 1965 год

Saviem SC10 — французский городской автобус, разработанный и выпускавшийся компанией Saviem, а затем, в 1965 — 1989 годах — RVI. За 24 года было выпущено 11004 машины.

В 1958 году Правление парижского транспорта (RATP) и Союз городского и регионального общественного транспорта (UPTUR) совместно выработали единые требования к перспективному городскому автобусу.

Кажущееся разнообразие рынка городского автотранспорта тех лет не удовлетворяло заказчиков ни по закупочной цене предлагаемых образцов, ни по их эксплуатационным издержкам, ни по эргономике салона (узкие проходы, высокий уровень пола, низкий потолок и т.д.). Одним из приоритетных требований было снижение уровня пола до 60 сантиметров.

В конце 1961 года компания Saviem представила RATP результат своих конструкторских работ — первый прототип автобуса SC 10. Аббревиатура SC означает Saviem-Chausson, по названию входившей в объединение Saviem фирмы Chausson, ранее уже поставлявшей свою технику в Париж и другие города. В июне 1963 года автобус был показан на международной выставке в Вене.

19 мая 1965 года первый серийный автобус прошёл приёмку. Транспортная сеть города Нанси стала первой за пределами Парижа, получившей SC 10 в том же году. 136-сильный французский двигатель Fulgur 130 HG, стоявший на прототипе, был признан слишком слабым и заменен на немецкий дизель MAN мощностью 150 л.с.

Коммерческий успех SC 10 привёл к тому, что уже в ноябре 1969 года 1440 SC 10 эксплуатировались во многих французских городах. Однако, за рубежом машина осталась незамеченной, небольшим исключением стали продажи в итальянские Брешию и Анкону.

С 1970 года передние поворотники располагались над фарами. На октябрьском автосалоне 1974 года Saviem представил модель SC 10 UM (M — модернизированный) с пониженным благодаря новой звукоизоляции двигателя и системе выхлопа уровнем шума. Тормозная система также была улучшена в соответствии со стандартам Евросоюза.
Существовало два варианта автобуса, SC 10244 DPA и SC 10 U 44 PA, различавшиеся типом дверей.

В сентябре 1975 года была создана рабочая группа, разработавшее второе поколению автобуса; с того же года вместо двух окон на задней стороне устанавливается одно большое.

В 1977 году входившие в группу Renault компании Berliet и Saviem были объединены и стали называться Renault Vehicules Industriels (RVI), марка Saviem в 1980 году прекратила существование, а Saviem SC 10 стал называться Renault SC 10.

Осенью 1981 года появился автобус Renault SC 10 R ("R" — рестайлинг). Изменения в основном коснулись его внешнего облика, который приобрёл более современные плавные линии. Характерное цилиндрическое лобовое стекло несколько изменило профиль, оставшись в верхней части по-прежнему округлым. Боковые двери были застеклены по всей высоте; вместо одной ступеньки начали устанавливать две, улучшились вентиляция и отопление. На задней панели поменялись только фары, а двигатель остался прежним. Эта, ставшая последней, модель выпускалась на протяжении семи с половиной лет, в период между 1982 и 1989 годами.

На момент завершения производства в марте 1989 года было произведено 11.004 штук автобусов (из них более 3000 в варианте R).

После замены во Франции SC10 на более новые модели Рено (PR100 и R312), многие автобусы Saviem ещё долго эксплуатировались в небольших городах, закупленные муниципалитетами в качестве школьных автобусов. Кроме того, некоторая их часть после продаж на вторичном рынке попала в различные города России, Восточной Европы (Албания, Румыния), Азии (Камбоджа, Бирма), во многие страны Африки и Магриба.

Saviem/Renault SC 10 с 1960-х годов фигурирует в десятках кинофильмах различных жанров.
Полная масса автобуса - 8,6 тонн
Снаряжённая масса автобуса - 15 тонн
Макс. скорость -50 — 85 (достигнута на модели SC 10 UBX Excursions) км/ч
Вместимость 27 чел.
Длина -11,04 м
Ширина - 2,5 м
Высота по крыше - 2,96 м
База - 5,58 м
Двигатель дизельный, 6-цилиндровый, объемом 7034 — 7258 см³и мощностью 135 — 165 л. с. (19 CV) :
Fulgur 130 HG
MAN D 0836
MAN D 0846

Тип коробки передач:
АКПП Saviem R 107 (3 + старт + 1)
МКПП Saviem 332 (5/6 + 1)
полуавтоматическая системы Уильсона Pont-à-Mousson HVD (4 + 1)

Миниатюры

        

        

        

        

        

  

[Bobradio]

В 18.04.2017 at 11:29, Полковник сказал:

И опять к автобусам. Что то последнее время именно это направление в коллекции приобретает некие очертания. Сегодня буду участвовать в торгах, глядишь и выиграю очередную редкость от Рено ))) Ну а не выиграю, значит и не судьба.

Повезет! Кто стремится к цели, тот добивается.

Интересная коллекция автобусов.

Удачи.